Die Sicherung der Ladung auf Lkw-Ladeflächen erfolgt mit dem Ziel, die Ladung auf der Ladefläche zu halten, d. h. ein Verlassen der Ladefläche resp. der Laderaumbegrenzung zu verhindern. Ein weiterer Aspekt ist es, die Unversehrheit der Ladung auf der Ladefläche zu gewährleisten. Herunterfallen kann Ladung, indem sie über die Ladeflächenbegrenzung hinaus verrutscht oder umkippt und vom Verdeckaufbau nicht gehalten werden kann. Verantwortlich sind dafür Massenträgheits- bzw. Fliehkräfte, welche als Reaktion auf Fahrtrichtungs- und/oder Geschwindigkeitsänderungen entstehen und auf das gesamte Fahrzeug, also auch die Ladung einwirken. Als physikalische Größe zur Beschreibung von Fahrzeugzustandsänderungen wird die Beschleunigung verwendet. Mit ihrer Hilfe wird auch die, für den normalen Fahrbetrieb anzunehmende richtungsabhängige jeweilige Obergrenze, beschrieben. Sie wurde in der VDI-Richtlinie 2700 in Fahrtrichtung mit dem Wert a = 0,8 g und quer sowie gegen die Fahrtrichtung mit dem Wert a = 0,5 g festgelegt. Ein Verrutschen von Ladung kann zu einem Teil auch vollständig durch die Reibkraft, welche zwischen den Oberflächen von zwei aneinander berührenden Körperflächen wirkt, verhindert werden. Nach mathematischer Umrechnung der Beziehung zwischen der Trägheitskraft und Reibkraft ergibt sich, dass zur Sicherung gegen eine Beschleunigung von z. B. a = 0,8 eine Reibzahl von my = 0,8 notwendig ist. Bei der Verladung ist es daher zwingend notwendig, die Reibzahl der jeweiligen Paarung Ladegut/Ladefläche möglichst genau zu kennen. Andernfalls, d. h. wenn die Reibzahl kleiner als die notwendigen Zahlenwerte my = 0,5 bzw. my = 0,8 ist, müssen zusätzliche Maßnahmen zur Sicherung gegen Verrutschen angewendet werden. Diese Sicherung gegen Verrutschen kann durch die Verwendung von rutschhemmenden Zwischenlagen und/oder durch Niederzurren erfolgen. Für die Festlegung der Anzahl der Zurrgurte beim Niederzurren ist es zwingend notwendig, sichere Angaben zu den Reibzahlen der jeweiligen Paarung Ladegut/Laderläche zu besitzen, um eine auch wirtschaftlich vernünftige Verladung zu erreichen. Das Umkippen von Ladung stellt wie das Verrutschen eine nicht minder große Gefährdung dar. In der Regel wird durch Überlegen von Zurrgurten und entsprechendes Verspannen gegen Kippen gesichert. Allerdings ist es auch vorstellbar, den Verdeckaufbau des Fahrzeugs in die Sicherungsmaßnahmen mit einzubeziehen. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende konstruktive Ausführung und Dimensionierung eines Verdeckaufbaus.
A load is secured on the cargo surfaces of the truck to keep the load positioned on the cargo surface, i.e. to prevent it from leaving the cargo surface or the delimited cargo space. It is also important to prevent damage to the load on the cargo surface. A load can be shed if it slides beyond the delimited cargo surfaces or tips over and cannot be restrained by the deck superstructure. Factor responsible for this are the mass inertia forces or centrifugal forces which are generated as a reaction to alterations in the driving direction and/or changes in speed and which exert an influence on the entire vehicle, i.e. including the load. Acceleration is used as physical variable to describe the assumed direction-dependent, respective upper limit for normal driving situations. It is stipulated in the VDI guideline 2700 as the value a = 0.8 g in the direction of travel, and laterally as well as in the opposing direction to travel as a = 0.5 g. Slippage of the load can be partially or even completely prevented by the frictional force which acts between the surfaces of two contacting body surfaces. A mathematical conversion of the relationship between inertial force and frictional force shows that a friction figure of my = 0.8 is required to provide a securing force against an acceleration of, for example, a = 0.8 g. It is therefore absolutely essential during loading to know as precisely as possible the friction value of the respective load/cargo surface parts. Otherwise, this means, when the friction value is smaller than the required numerical values of my = 0.5 or my 0.8, that additional measures need to be taken to secure against slippage. The necessity to secure a load against slippage can be effected by using anti-slip cushioning and/or by lashing down. To determine the number of tie-down straps required for the lashing process it is absolutely vital to possess proper details of the friction values of the respective load/cargo surface pairing in order to perform a loading operation that also make economic sense. The risk of the load tipping over is just as great as the risk of slippage. As a rule, the load is secured with tie-down straps and a corresponding tensioning force to prevent against tipping. Even so, it is also conceivable to include the deck superstructure of the vehicle in the securing process. The precondition for this is that the deck superstructure is designed and dimensioned to permit such use.
Ladungssicherung on top. Aktuelle Neuerungen zu Reibwerten und Aufbau-Komponenten
Load securing on top - current developments in the field of frictional values and superstructure components
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik ; 43 , 1 ; 15-19
2005
5 Seiten, 10 Bilder, 8 Quellen
Article (Journal)
German
Ladungssicherung on top : aktuelle Neuerungen zu Reibwerten und Aufbau Komponenten
Automotive engineering | 2005
|Aktuelle Neuerungen in der Transportabwicklung
IuD Bahn | 2007
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