An der Oberbauform SYSTEME GRÖTZ BSO/MK (Schotteroberbau in einem Betontrog auf Unterschottermatten) wurden in situ Betriebsmessungen vorgenommen. Eingesetzt wird dieses System seit 4 Jahren auf einer eingleisigen Erprobungsstrecke. Nach 120 Mio Lasttonnen waren keine Instandhaltungen erforderlich. Auf Grund der nachgewiesenen Verringerung der bahninduzierten Erschütterungen (-3 dB) wird eine zweigleisige Strecke der Rheintalbahn (Abschnitt Sinzheim, 2 km) mit diesem Oberbau gebaut. In situ-Messungen an der Erprobungsstrecke sollen nun zeigen, daß die Betonmassen und Betonqualitäten verringert werden können. Gemessen wird mit Druckgebern an der Unterseite des Schotteroberbaus und der Innenseite der Randkappen; mit Beschleunigungsaufnehmern in den gleichen Bereichen jeweils vertikal und horizontal quer zur Gleisrichtung. Gemessen wurden der Schotterdruck beim Einbau, Schotterdruck und Beschleunigung bei Zugüberfahrten (2 Tage), Schotterdruck bei Zugüberfahrten (1 Woche) in zwei Kampagnen (Oktober 2000, März 2001). ERGEBNISSE: Die Zeitverläufe der Zugüberfahrt geben den Radsatzzustand und die Auswirkungen eines Schweißstoßes 10 m vor der Meßstelle exakt wieder. Die Frequenzspektren der dynamischen Schwellenauslenkung und des Schotterdrucks bei Überfahrt eines Güterzuges mit unrunden Rädern (80 km/h) harmonieren weder mit dem Schwingweg der Schwelle (reines Feder-Verhalten) noch mit der Schwingschnelle der Schwelle (reines Dämpfer-Verhalten). Die Schotterdruckverteilung an der Schotterbettunterseite zeigt ein Druckmaximum nach vier Monaten Betriebszeit; nach Durcharbeitung entsprachen die Druckverteilungen wieder dem Einbauzustand (Überfahrt ICE, 20 t Achslast, 160 km/h). Das Maximum der Druckspannungen verlagert sich schwellentypisch von außen zur Schwellenmitte. Schotterpressungen im Querschnitt sind nicht gleichverteilt und vergrößern sich in der Konsolidierungsphase; erreichen nach Durcharbeitung jedoch wieder die Anfangswerte. Im Längsschnitt findet kaum eine Veränderung der Lastabtragungsverteilung statt. Horizontalkräfte auf die Randkappen blieben unter den Bemessungswerten. Trog- und Randkappenverformungen sind mit 0,3 mm Einsenkung der Sohlplatte (Überfahrt ICE-Mittelwagen, 13 t Achslast, 160 km/h) etwas höher als bei Festen Fahrbahnen (die Ursache ist jedoch, daß beim Bau dieser Strecke keine Untergrundverbesserung vorgenommen wurde). Aus der Radlaststatistik läßt sich ein dynamischer Faktor des Maximalschotterdrucks bei Überfahrt gegenüber dem statischen Druck von 150 % für Reisezugwagen und von 155 % für Triebfahrzeuge abschätzen.
So trägt der Schotter Lasten ab - Messungen in situ am Oberbau SYSTEME GRÖTZ BSO/MK
So the ballast bed carries off loads - Measurements taken on the permanent way of type SYSTEME GRÖTZ BSO/MK
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 50 , 11 ; 658-667
2001
10 Seiten, 10 Bilder, 17 Quellen
Article (Journal)
German
So trägt der Schotter Lasten ab - Messungen in situ am Oberbau SYSTEME GRÖTZ BSO-MK
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IuD Bahn | 2001
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