Beim Vergleich des durch die einzelnen Verkehrsträger verursachten Lärms spielt der "Schienenbonus" eine wichtige Rolle. Er definiert sich als Lästigkeitsunterschied zwischen Straßen- und Schienenverkehrslärm in Höhe von 5 dB bei gleichem Mittelungspegel. Bei einem Mittelungspegel 24 h wird Schienenlärm erst dann störender empfunden, wenn der Mittelungspegel des Schienenlärms etwa 5 dB über dem Straßenlärm liegt. Der Schienenbonus wurde bisher durch Schallmessungen und Befragungen bei Anwohnern von Straßen und Bahnstrecken ermittelt. Er ging schon 1984 in den Entwurf des Verkehrslärmschutzgesetzes ein. Die Basis dafür war die "IF-Studie" von 1983, die 2001 durch eine weitere Studie bestätigt wurde. Der Beitrag führt neben den Gründen für den Schienenbonus (längere Pausen und anderes Frequenzspektrum) auch die Kritikpunkte am Schienenbonus an: Dass nämlich die damaligen Vorzüge des Schienenverkehrs heute nicht mehr zutreffen, zumindest in manchen Regionen (z. B. im Rheintal).
Der Schienenbonus im Kreuzfeuer der Kritik
Eine Bestandsaufnahme und Diskussion des derzeitigen Erkenntnisstande
RAIL-noise 2009: Lärmentstehung und Lärmminderung bei Schienenfahrzeugen und bei der Infrastruktur/Berlin, 26.-27. Februar 2009
RAIL-noise 2009 ; 87-97
2009-01-01
11 pages
Conference paper
German
Lärm , Belästigung , Studie , Vergleich , Deutschland , Schienenverkehr , Straßenverkehr , Gesetz , Messung
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