Die Bewertung von Berechnungs- und Versuchsergebnissen hat gezeigt, daß die Erfüllung von bestehenden Fahrdynamikhilfszielen für Karosserie und Fahrwerk nicht zwingend zur Erfüllung der Fahrdynamikziele des Gesamtfahrzeuges führt. Schwachstellen, welche erst durch die Bewertung der Fahrdynamik im Fahrversuch auftreten, müssen durch erneute Berechnungen und Versuche analysiert und durch kostenaufwendige Zusatzmaßnahmen behoben werden. Der vorliegende Bericht beschreibt die Ermittlung von Steifigkeitshilfszielen und ergänzenden Lastfällen für die Karosserie, mit denen bereits zu Beginn der Serienentwicklungsphase eine fahrdynamische Bewertung des Gesamtfahrzeuges auf rechnerischer Basis erfolgen kann. Um die Wirkmechanismen in der Karosserie während eines Fahrmanövers verstehen zu können, wird ein Gesamtfahrzeugmodell aufgebaut, mit dem die Karosserieverformung und die Schnittlasten zwischen Karosserie und Fahrwerk während einer Fahrmanöversimulation berechnet werden können. Damit im Entstehungsprozeß eine effziente Auslegung der Karosserie erfolgen kann, wird das Gesamtfahrzeugmodell in ein reduziertes Berechnungsmodell überführt. Dabei wird das Fahrwerk durch die an der Karosserie wirkenden Schnittlasten ersetzt und die Belastung der Karosserie zu einem Zeitpunkt des Fahrmanövers als quasistatischer Zustand betrachtet und bewertet.
Assessment of current practice has shown that meeting today's BIW and chassis analytical targets with respect to vehicle dynamics does not guarantee that all corresponding test targets will be met. Weaknesses, which only become apparent during maneuvering tests, must be reformulated and optimized analytically and subsequently re-verifed through additional tests. This report describes the derivation of auxiliary stiffness targets and of additional load cases for the BIW, in order to significantly improve the analytical correlation with actual vehicle dynamics behavior. In order to better understand the physical behavior of the BIW during handling maneuvers, a vehicle simulation model has been defined which yields body deformation and coupling loads between BIW and chassis during each time step of a driving maneuver. In order to design the BIW even more effciently, a vehicle simulation model has been transformed into a reduced vehicle model. The chassis was replaced by coupling loads acting on the BIW at each time step of the simulation; the loads acting on the BIW being considered quasi-static load cases.
Reduziertes Berechnungsmodell für ein Kraftfahrzeug zur Auslegung der Karosserie hinsichtlich fahrdynamischer Zielgrößen
Reduced Vehicle Model for Optimizing the Body in White (BIW) with Respect to Vehicle Dynamics and Handling
2006
13 Seiten, 11 Bilder, 3 Quellen
Conference paper
German
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