Der Entwicklungsschwerpunkt bei den Dieselmotoren liegt zurzeit bei den Emissionen. Die schärferen Grenzwerte müssen durch innermotorische Maßnahmen und eine finanzierbare Abgasnachbehandlung erreicht werden. Bei den Ottomotoren ist die Herausforderung eindeutig der Kraftstoffverbrauch. Die jeweils eingesetzte Technologie muss allerdings bezahlbar bleiben. Als Beispiel wird die Kanalabschaltung in Verbindung mit hohen Abgasrückführraten genannt, die bei Opel unter dem Namen 'Twinport' bei Ottomotoren bis 1,6 Liter Hubraum eingesetzt wird. Für FEV Motorentechnik GmbH in Aachen sind Benzin-Direkteinspritzung, variabler Ventiltrieb und Downsizing mit hubraumkleineren Motoren wichtige Bausteine einer Motordesign-Strategie. Hinzu kommt das Thema der variablen Verdichtung. Nicht zu unterschätzen sei außerdem der Einfluss der Motorreibung auf den Kraftstoffverbrauch. Der Reibungsanteil am Zyklusverbrauch eines Ottomotors liegt bei über 20 %, beim Diesel sogar über 25 %. Bei den Otto-DI-Motoren bietet sich das strahlgeführte Verfahren mit Verbrauchseinsparungs-Potenzialen von über 15 % an. Für den Dieselmotor kommt es darauf an, die Emissionsdebatte zu überstehen. Diese dürfte durch neue Partikelfilter-Systeme bald an Schärfe abnehmen. Die große Bandbreite bei den Spitzendruck-Werten der Hochleistungsmotoren stellt höchste Anforderungen an die Materialgüte. Eine Alternative für Grauguss ist beim Diesel-Motorblock der hochfeste Vermikulargraphitguss. Audi nennt beim neuen Dreiliter-V8-TDI eine Gewichtssenkung von sieben Kilogramm. Mit der zweistufigen Turboaufladung lassen sich die Motoren in Richtung Höchstleistung oder Verbrauchseffizienz auslegen. Opel nennt Leistungssteigerungen von bis zu 50 % ohne Mehrverbrauch. Alternativ sind geringere Verbrauchswerte von bis zu 25 % bei unveränderter Leistung möglich. Ein interessantes Entwicklungsprojekt verfolgt die ThyssenKrupp Presta AG mit ihrem kontinuierlich variablen Ventiltrieb 'Delta Valve Control' (geplanter Serieneinsatz ab 2007/2008). Merkmale des Systems sind die Veränderung des Ventilhubes und des Öffnungswinkels sowie die Möglichkeit der Ventil- und Zylinderabschaltung. Damit erfolgt beim Ottomotor die Laststeuerung mit deutlich geringeren Ladungswechselverlusten. Nach Angaben des Unternehmens brauchen Ottomotoren zwischen 12 und 18 % weniger Kraftstoff.


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