Die aerodynamischen Entwicklungsschritte zum fertigen Audi-A3-Serienfahrzeug unter Berücksichtigung der Belange von Aerodynamik, Aeroakustik und Wassermanagement beschrieben. Neben der klassischen Erstellung von dreidimensionalen Clay-Modellen im Maßstab 1:4 von verschiedenen Entwürfen für das neue Fahrzeug wurde bereits in der ersten Konstruktionsphase eine rechnergestützte Designentwicklung gewählt. Auf dieser Basis war es möglich, virtuelle aerodynamische Entwicklungswerkzeuge parallel zur klassischen Aerodynamik-Entwicklung im Windkanal zu testen und einzusetzen. Durch die Weiterentwicklung der CAD-Tools und Netzgenerieren sowie lesistungsfähigerer Rechner (in den letzten vier Jahren wurde die Simulationsdauer bei Audi von sieben auf einen Tag verkürzt) kann heute die komplette Außenaerodynamik innerhalb weniger Tage berechnet werden. Kleinere Modifikationen, die am vorbereiteten Berechnungsmodell durchzuführen sind, können über Nacht aerodynamisch bewertet werden. Die Genauigkeit der numerischen Strömungssimulationsprognosen liegt im Bereich von plus/minus 3 %. Die aerodynamischen Messungen in dieser Projektphase wurden im 1:4-Modellwindkanal vorgenommen. Die aerodynamische Entwicklung in der 1:1-Modellphase war durch einen Übergang der experimentellen Entwicklung auf Messungen im Windkanal mit vollständiger Bodensimulation gekennzeichnet. Erst diese ermöglichte die Detailentwicklung und Abstimmung von Unterbodenbauteilen und die Verfeinerung der Prognosen für die aerodynamischen Kennwerte des fahrfähigen Fahrzeugs. Die Ableitung der aeroakustischen Zielkurve erfolgte auf der Basis von Messungen am Vorläufermodell. Die besten am Vorläufermodell erreichten Frequenzgänge des Schalldruckpegels am Fahrerohr wurden über den gesamten hörbaren Frequenzbereich um 1 dB verschärft, um die Zielkurve für den neuen Audi A3 zu definieren. Als Ergebnis zeigt sich eine in der Wahrnehmbarkeit von Windgeräuschen aeroakustisch qualitativ gelungene Weiterentwicklung der A3-Modellreihe. Dem Management des abzuführenden Regenwassers wurde besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Der Freihaltung der linken Seitenscheibe kommt in Hinblick auf den Durchblick zum linken Außenspiegel besondere Bedeutung zu. Besonders wichtig ist ein Übergangsbereich bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 70 km/h und 130 km/h. Hier kann aufgrund des herrschenden Kräftegleichgewichts wegen des auf der Frontscheibe am A-Pfosten fließenden Wassers ein stehendes Wasserreservoir am Pfosten A auftreten. Eine sorgfältige Ausgestaltung der Wasserfangleiste muss die Möglichkeit eines Wasserübertritts auf die Seitenscheibe minimieren. Die Wasserfangleisten des neuen Audi A3 wurden tatsächlich so ausgeführt, dass bei typischen Fahrgeschwindigkeiten der kritische Bereich der Seitenscheibe frei gehalten wird.


    Access

    Access via TIB

    Check availability in my library

    Order at Subito €


    Export, share and cite



    Title :

    Entwicklung von Aerodynamik, Aeroakustik und Wassermanagement


    Additional title:

    Designing the aerodynamics, aeroacoustics and water management


    Contributors:
    Jaroch, M. (author) / Lührmann, L. (author)

    Published in:

    Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ ; 105 , Sonderausgabe Der neue Audi A3 ; 120-130


    Publication date :

    2003


    Size :

    11 Seiten, 14 Bilder, 7 Quellen



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




    Entwicklung von Aerodynamik, Aeroakustik und Wassermanagement

    Jaroch,M. / Luehrmann,L. / Audi,Ingolstadt,DE | Automotive engineering | 2003


    AERODYNAMIK | AEROAKUSTIK - Aerodynamik und Aeroakustik

    Weckenmann, Bernd | Online Contents | 2011


    AERODYNAMIK | AEROAKUSTIK - Aerodynamik und Aeroakustik

    Mayer, Wolfgang | Online Contents | 2011


    Aerodynamik und Aeroakustik

    Mayer, Wolfgang / Sebastian, Karsten | Tema Archive | 2011


    Aerodynamik und Aeroakustik

    Wagner,A. / Lindener,N. / Audi,Ingolstadt,DE | Automotive engineering | 2008