Es wird ein Modell vorgestellt mit dem die Optimierung des zeitlichen Qualitätsverlaufs des Eisenbahnoberbaus erreicht werden soll. Gleichzeitig wird berücksichtigt, daß das Subsystem Oberbau nicht auf Kosten des Gesamtsystems Eisenbahn optimiert werden darf. Das Modell verwendet als wesentliche Bewertungsgröße die Kapitalwertfunktion. Die Entwicklung der Qualität des Oberbaus kann nur über die Betrachtung der gesamten Lebensdauer erfolgen. Die wesentlichen Kostenpositionen des Lebenszyklus sind: Die Kosten der Gleisneulage (Investition oder Reinvestition); die Gesamtkosten aller Instandhaltungsarbeiten; die durch die einzelnen Arbeiten entstehenden Zusatzkosten für den Betrieb; betriebliche Zusatzkosten durch unzureichende Oberbauqualität (Dauerlangsamfahrstellen). Die zu untersuchenden Zahlenströme bestehen aus der Anfangsinvestition und den durch diese Investition induzierten Betriebskosten und Markterlösen. Die Aufsummierung der Kosten ergibt den Gewinn oder Verlust eines Projekts. Die Kapitalwertfunktion ergibt sich aus dem Kapitalwert (Summe der Barwerte) über dem gewählten Zinssatz. Da die Optimierung des Oberbaus ein interner Vorgang ist, stehen den Kosten keine direkten Erlöse gegenüber. Eine einzelne Oberbaustrategie kann nicht wirtschaftlich nachgewiesen werden, es ist jedoch möglich verschiedene Ansätze vergleichend zu bewerten. Erlöse sind dann Kosteneinsparungen. Der beim Vergleich verschiedener Strategien anfallende Differenzzahlungsstrom ist die Eingangsgröße für die eigentlichen Wirtschaftlichkeitsrechnungen. Die Darstellung der Kapitalwertfunktionen für verschiedene Differenzzahlungsströme erlaubt dann eine korrekte Interpretation. Im Projekt 'Strategie Fahrweg' der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) sollen für Hauptstrecken im Mischverkehr mit 15000 bis 50000 Bt/Tag und Gleis und für Streckenhöchstgeschwindigkeiten bis 160 km/h wirtschaftlich optimierte Strategien entwickelt werden. Hierzu wurde ein Normkilometer, Kosten für Gleisneulage, Instandhaltungskosten, betriebliche Eingangsgrößen zur Bestimmung der Betriebserschwerniskosten (Streckenbelastung, Sperrpausen) und die Arbeitszyklen für die gesamte Liegedauer des Gleises ermittelt. Hieraus wurden acht Strategieansätze entwickelt, von denen 'Schwerer bzw. innovativer Oberbau' und 'Kombination von Durcharbeitung und Schienenschleifen' näher betrachtet werden. Mit dem letzten Ansatz können alle Kostenpositionen der normalisierten Jahreskosten gesenkt werden. Das Modell ist zur Zeit nur für Strategievorgaben einsetzbar. Der operative Einsatz setzt die rechnerische Bestimmung der Arbeitszyklen voraus.
Wirtschaftliche Bewertung von Strategien im Bereich Fahrweg
Economic evaluation of strategies in respect of the track
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 49 , 5 ; 313-320
2000
8 Seiten, 5 Bilder
Article (Journal)
German
Wirtschaftliche Bewertung von Strategien im Bereich Fahrweg
IuD Bahn | 2000
|Strategien zur Instandhaltung des Fahrweg
IuD Bahn | 2002
|FAHRWEG-ERZEUGUNGSVORRICHTUNG UND FAHRWEG-ERZEUGUNGSVERFAHREN
European Patent Office | 2023
|Fahrweg-Erzeugungsvorrichtung und Fahrweg-Erzeugungsverfahren
European Patent Office | 2023
|IuD Bahn | 1994
|