Angesichts steigender Geschwindigkeiten moderner Fernverkehrszüge ist der konventionelle Schotterbau der Fahrwege modifikationsbedürftig. Mögliche Lösungen für einen verbesserten Schotteroberbau werden diskutiert und verschiedene Ausführungsmöglichkeiten am Beispiel des Streckenausbaus Hannover-Berlin vorgestellt. Hauptproblem bei der Geschwindigkeitserhöhung von 160 km/h auf 250 km/h ist die Verdopplung der Schwinggeschwindigkeit des Schotters. Neben der Funktionsfähigkeit ist daher auch der Wartungsaufwand in die Investitionsüberlegungen einzubeziehen. Da die Schwellen nicht kraftschlüssig mit dem Schotterbett verbunden sind, ist ein gleichmäßiges Setzungsverhalten erforderlich, das entweder durch größere Aufstandsflächen der Schwellen (Breitschwellen, Langschwellen) oder durch eine Erhöhung der Lastverteilung über die Schiene (elastische Schienenbefestigungen) realisiert werden kann. Langzeiterfahrungen dazu müssen noch gesammelt werden, weltweit sind verschiedene Forschungsprojekte mit dem Thema befaßt. Alternative ist die Feste Fahrbahn, die den Prinzipien des Straßenbaus entspricht, liegen schon längere Erfahrungswerte vor. Neben technischen Vorteilen, wie verbesserter Gleisstabilität bei den wärmeerzeugenden Wirbelstrombremsen, ist es vor allem der stark verminderte Instandhaltungsaufwand, der diese System für die Hochgeschwindigkeitsstrecken interessant macht. Drei konstruktive Grundprinzipien liegen vor: vorgespannte Fertigteilplatten mit Vergußmörtel auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht, Einzelstützpunkte auf durchlaufend bewehrter Betontragplatte und Gleisrost auf durchlaufend bewehrter Betontragplatte, monolithisch verbunden oder plastisch/elastisch aufgelagert. Beim Neubau der Strecke Hannover-Berlin (263 km) wurden 90,7 km als feste Fahrbahn ausgeführt, davon 5,1 km in der Bauart ATD (Asphalt-Tragschicht mit Direktauflagerung), 10,6 km in Züblin (Betontragplattemit eingerüttelten Schwellen), 15,8 km in der Bauart BTD-V2 (Schwellen auf Geotextil auf durchlaufend bewehrten Betontragplatten) und 59,2 km in der modifizierten Bauart Rheda (durchlaufend bewehrter Trog mit kraftschlüssig verbundenen Schwellen).
Moderne Fahrweg-Systeme
Modern track systems
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 47 , 2/3 ; 133-138
1998
6 Seiten, 9 Bilder, 8 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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