Grundsätzlich sind sowohl der ICE (Intercity Express) als auch der Transrapid spurgeführte Hochgeschwindigkeitssysteme. Betrachtet man die Funktionsprinzipien beider Systeme, so lassen sich Systemvorteile bei der Magnetfahrtechnik erkennen. Bei Geschwindigkeiten von etwa 300 km/h werden die durch den Rollvorgang und die Spurführung verursachten Verschleißerscheinungen nach heutigen Erkenntnissen unwirtschaftlich. Bei der berührungsfreien Magnetfahrtechnik entfällt der Verschleiß infolge Reibung. Daneben steigt beim ICE auch die Geräuschentwicklung mit zunehmender Geschwindigkeit stark an. Der Schallpegel des Transrapid wird hingegen von der Aerodynamik geprägt. Durch die fehlende Reibung wird beim Transrapid der Luftwiderstand zum bedeutendsten Anteil des Antriebswiderstandes. Daher werden deutlich höhere Geschwindigkeiten bei gleichem Energieverbrauch erreicht. Die Eigenlast des ICE ist durch die Unterbringung des Antriebs im Fahrzeug größer als beim Transrapid. Dadurch reduziert sich der Anteil der Nutzlast. Die beim ICE durch die Reibung begrenzte Fähigkeit, Steigungen zu überwinden setzt der Trassierung enge Grenzen. Der Transrapid läßt eine deutlich bessere Anpassung an das Gelände zu. Somit sind die Chancen der Magnetfahrtechnik erheblich besser, den Bereich für mittlere Entfernungen und für Höchstgeschwindigkeiten bis zu 500 km/h in unserem Verkehrsangebot zu füllen. Nachteil des Transrapid ist, daß seine Technologie noch nicht in dem Maß praxiserprobt ist, wie die des ICE.
ICE und Transrapid - das technische Prinzip im Vergleich
ICE and transrapid - the technical principle compared
Der Eisenbahningenieur ; 53 , 9 ; 64-68
2002
4 Seiten, 3 Bilder, 10 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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