Werden neue Schienen verlegt, so nutzt man häufig provisorische Verbindungen der Schienenenden, bis diese durch eine endgültige Schweißnaht miteinander verbunden werden. Dadurch kann das neue Gleis direkt genutzt werden, beispielsweise, um darauf per Bahn Schotter und andere Materialien für die Vollendung des Oberbaus transportieren zu können. Da sich die Verschweißung bei sehr langen Strecken über größere Zeiträume hinziehen kann, müssen die provisorischen Verbindungen zuverlässig sein, um Entgleisungssicherheit zu gewährleisten. Anhand zweier Bilder wird verdeutlicht, worin das Manko der Schienenstöße liegt. Werden zeitlich begrenzte Verlaschungen angebracht, so nutzt man nur die beiden äußeren Schraubenlöcherpaare der Laschen, da man ein Schraubenloch in den Schienenenden in direkter Nähe der zukünftigen Schweißnaht vermeiden will. Bei einfacher Verlaschung können temperaturbedingte Eigenspannungen in den Schienen und die dynamischen Kräfte durch den Bahnverkehr zu Brüchen führen. Ein Schienenstoß, bei dem zusätzlich ein so genannter Sattel die Unterseite der Schienen und die Laschen umgreift, bietet eine wesentlich größere Sicherheit und Lebensdauer. Der Bericht schildert neueste Konstruktionen auf diesem Gebiet und deren spezielle Eigenschaften, welche die Spannung an der Oberseite der Verbinder um bis zu 68 % verringern können.
Anatomy of joint bar failures IV
Die Anatomie von Schienenstoßfehlern - Teil IV
RT&S - Railway track and structure ; 106 , 10 ; 37-41
01.01.2010
5 pages
Aufsatz (Zeitschrift)
Englisch
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