Nutzfahrzeugantriebe werden in Zukunft vielfältiger und einsatzspezifischer sein als heute. Das konventionelle Schaltgetriebe wird seinen Platz behalten. Durch weitere Verbesserung und Verbilligung der automatisierten Systeme wird es jedoch einen enormen Druck ausgesetzt sein. Eine neue Dimension in der Antriebsstrangsteuerung wird durch Bussysteme und Vernetzung eröffnet. Automatisierte Getriebeschaltsysteme haben sich in der Nutzfahrzeugindustrie nur zögerlich durchgesetzt, obwohl sie von allen Herstellern entwickelt wurden und angeboten werden. Gründe dafür sind die hohen Einstandskosten, die mangelnde Zuverlässigkeit und der geringe Kundennutzen der alten, als add-on zum Schaltgetriebe aufgebauten Systeme. Erst mit Einführun speziell für die Automatisierung konstruierter Grundgetriebe mit automatisierter Kupplung und Fahrstrategien, die für alle Fahrer einer Flotte einen gleichen und guten Verbrauch bringen, können Kosten- und Zuverlässigkeitsziele erreicht werden. Die Anzahl der Gänge zukünftiger Getriebe wird zur Zeit in der Nutzfahrzeugindustrie heiß diskutiert, wobei eine einfache Lösung offensichtlich nicht zu erwarten ist. Eingeschlossen in die Diskussion ist auch die Einbindung der Getriebesteuerung in die Fahrzeug-Elektronik-Struktur. In einer Abbildung wird eine mögliche Lösungsvariante zur Vernetzung von Motor, Kupplung, Getriebe, Retarder und Betriebsbremse vorgestellt. Die Brücke zwischen dem Motor und dem Antriebsstrang stellt ein Fahrzeugrechner her. Das EBS (Elektronische Brems-System), die EFR (Elektronische Fahrdynamik-Regelung), der Intarder/Retarder, die Luftbeschaffung und die automatisierten- oder Automatikgetriebe werden durch den Triebstrang CAN (Controller Aera Network) angesteuert. Durch die Fahr- und Bremsstrategie, die im Fahrzeugsrechner abgelegt ist, läßt sich das Verhalten des Fahrzeugs entscheidend bestimmen.
Nutzfahrzeugantriebe - wie ins nächste Jahrtausend?
1998
17 Seiten, 18 Bilder
Conference paper
German
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