Trotz großer Fortschritte in der Liberalisierung ist der zivile Luftverkehr weltweit noch immer durch einen außergewöhnlichen Protektionismus und durch zahlreiche wettbewerbshemmende Regulierungen gekennzeichnet. In fast allen Ländern dürfen ausländische Fluggesellschaften keine Inlandflüge durchführen und können Ausländer keine Mehrheitsbeteiligungen an inländischen Fluggesellschaften erwerben. Es bestehen gegenwärtig etwa 2000 bilaterale Luftverkehrsabkommen in der Welt, die die Möglichkeiten und Grenzen im grenzüberschreitenden Luftverkehr bis ins Detail regeln. In diesem Beitrag werden die drei Möglichkeiten zur Öffnung der Luftverkehrsmärkte: bilaterale, regionale oder multilaterale Liberalisierung, diskutiert und vor allem nach ökonomischen Gesichtspunkten beurteilt. Da die liberale und die regionale Liberalisierung eine Reihe von Nachteilen aufweisen (Diskriminierung Außenstehender, fehlende Institutionen für Streitschlichtung und Beihilfenaufsicht) und eine Einbeziehung des Luftverkehrs in das GATS in absehbarer Zeit nicht realistisch erscheint, bleibt als mögliche Übergangslösung eine plurilaterale Liberalisierung unter dem Dach der WTO. Damit könnten alle ratifizierungswilligen WTO-Mitgliedsländer eine weitreichende, wechselseitige Marktöffnung vereinbaren. Bis zur Aufnahme des Luftverkehrs in das GATS würde dann auch das Prinzip der bedingten Meistbegünstigung gelten.
Bilaterale, regionale oder multilaterale Liberalisierung des Luftverkehrs?
Bilateral, regional or multilateral liberalisation of air transport?
Internationales Verkehrswesen ; 50 , 9 ; 383-387
1998
5 Seiten, 2 Bilder, 23 Quellen
Article (Journal)
German
Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
SLUB | 1994
|Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
GWLB - Gottfried Wilhelm Leibniz Bibliothek | 1994
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