Mercedes-Benz führte bereits 1990 als erster Anwender die Vernetzung im Fahrzeug (S-Klasse) für verschiedene Echtzeitanwendungen im Antriebsstrang ein. Die Vernetzungsarchitektur der elektronischen Steuergeräte basiert auf dem CAN-Bus (Controller Area Network). Die Steuergeräte Zündung, Einspritzung und Drosselklappenteuerung kommunizieren mit der Antriebsschlupfregelung und der On-Board-Diagnose. Mit der Vernetzung weiterer elektronischer Systeme sowohl am Triebstrang als auch im Innenraum der C- und E-Klasse stieg der Kommunikationsbedarf zwischen den Systemen weiter an. Zur Beherrschung der verteilten Funktionen wird es zwingend notwendig, die Kommunikation auf die Basis physikalischer Grundgrößen zu stellen. So wird für die Funktionen des Antriebsmanagements von Mercedes-Benz eine erweiterte Momentenschnittstelle auf Basis des Kurbelwellenmomentes eingeführt. Diese Momentenschnittstelle sowie der Einsatz eines Echtzeitbetriebssystems zur Beherrschung der komplexen Kommunikation bereiten die Realisierung zukünftiger Funktionen wie 'Autonomes Fahren' aber auch die Integration von 'Alternativen Antriebskonzepten' vor. Im Beitrag wird die Struktur der Momentenschnittstelle und ihr Wirkprinzip erläutert. Diskutiert wird auch die funktionale Trennung des Motorsteuergerätes in den Antriebskoordinator und in die eigentlichen Motorregelfunktionen. Der Antriebskoordinator ist Teilumfang der Momentenschnittstelle. Zukünftige Stellsysteme lassen sich problemlos in das allgemein gehaltene Schnittstellenkonzept integrieren.
Momentenschnittstelle als Kommunikationsschnittstelle im Antriebsstrang
1997
13 Seiten, 11 Bilder
Conference paper
German
Kommunikationsschnittstelle und Verfahren zum Betrieb einer Kommunikationsschnittstelle
European Patent Office | 2017
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