Helikopter und Flugzeuge verhalten sich hinsichtlich der Geschwindigkeitsstabilität unterschiedlich. Dies sei am Beispiel eines horizontalen, der Flugrichtung entgegengerichteten Windstoßes erläutert. In diesem Fall behält ein Flugzeug seine Lage bei, da sich der Auftrieb von Tragfläche und Leitwerk in gleicher Weise erhöht. Der Schub eines Hubschrauberrotors hingegen wächst mit zunehmender Anströmgeschwindigkeit im Gegensatz zum Auftrieb seines Leitwerks stärker als linear, so daß ein Windstoß zu einer positiven Anstellung des Rumpfes und damit zu einer Reduzierung der Fluggeschwindigkeit führt. Eine gewisse Geschwindigkeitsstabilität ist allerdings in einem solchen Fall auch bei Propellerflugzeugen durch den abnehmenden Propellerschub und den zunehmenden Strömungswiderstand gegeben. Jedoch gibt es Zustände, bei denen Flughöhe und Anströmgeschwindigkeit miteinander wechselwirken, was zu einer Pendelbewegung mit zunehmender Amplitude führt, die das Eingreifen des Piloten unerläßlich macht. Eine andere mögliche Instabilität besteht beim Spiralsturzflug mit stetig zunehmender Geschwindigkeit. Für die Stabilität bezüglich des Anstellwinkels ist es nicht unbedingt erforderlich, daß der Massenschwerpunkt des Flugzeugs vor der Tragfläche liegt; es reicht aus, wenn er vor dem 'Neutralpunkt' liegt, an dem die Summe der Auftriebskräfte von Tragfläche und Leitwerk angreift. Je nach Lage des Schwerpunktes wirkt auf die Leitfläche während des Horizontalfluges ein positiver oder negativer Auftrieb, so daß das resultierende Nickmoment verschwindet.
Airplane speed stability
Geschwindigkeitsstabilität von Flugzeugen und Helikoptern
Rotor and Wing ; 32 , 5 ; 54
1998
1 Seite, 1 Bild
Article (Journal)
English
Speed -- And airplane possibilities
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NTIS | 1951
|Increasing airplane speed-range
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