Im Gegensatz zu den Automatikgetrieben hat sich der Wandler in den letzten 20 Jahren in seiner konstruktiven Gestaltung nur geringfügig verändert. Auch die Einführung der Wandlerüberbrückungskupplung in den 70er Jahren hat kaum zu einem Umdenken in der Auslegungsphilosophie geführt. Dabei ist bekannt, daß gerade bei Stufenautomaten die Optimierung des Systems Wandler, Wandlerüberbrückungskupplung und Getriebe bezüglich Kraftstoffverbrauch und Fahrleistung ein großes Verbesserungspotential aufweist. Konzept, Kennungen und konstruktiver Aufbau der drei Systemkomponenten des Wandlers, Überbrückungskupplung, Dämpfer und hydrodynamischer Kreislauf, resultieren aus der gewünschten Steuerungsstrategie für die Überbrückungskupplung. Die geeignete Überbrückungsstrategie basiert auf dem jeweiligen Fahrzeug und orientiert sich sowohl an der gewünschten Funktionalität im Fahrzeug als auch den Zielvorgaben für den Verbrauch, den Fahrleistungen, der Fahrbarkeit und des Fahrkomforts. Als geeignete Kenngrößen für die beste Überbrückungsstrategie bietet sich die Getriebepreizung an. Für Getriebe mit einer Spreizung von 4 bis 4,5 bietet sich die TorCon-Strategie an. Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und Steigerung der Fahrleistung wird bei dieser Strategie in allen Gängen und weiten Drehzahlbereichen (bis hinunter zu ca. 900 1/min) überbrückt. Für CVT Anwendungen wird eine Steuerung eingesetzt, die keine diskrete Zuschaltstrategie verwendet, sondern vielmehr eine stufenlose. Gemeinsame Basis der beschriebenen Steuerungsstrategien ist die höhere Anforderung an die Funktionalität der Überbrückungskupplung. Neben der Momentenübertragungsfähigkeit sind hier die beiden Kriterien Kühlungsvermögen und Steuerbarkeit besonders zu beachten, auf die im Beitrag näher eingegangen wird. Vorgestellt wird weiterhin ein von LuK entwickelter innovativer Zwei-Wege-Dämpfer, bei dem die Turbinenmasse verdrehfest mit dem Überbrückungskolben verbunden und der Dämpfer in Reihe mit der Getriebeeingangswelle geschaltet wird. Dies ergibt eine sehr weiche Federrate, eine Reduzierung der in den Triebstrang eingeleiteten Drehzahlungleichförmigkeiten und einen Freiheitsgrad weniger. Eine weitere Neuentwicklung ist ein Wandler in extrem schmaler Ausführung, dessen Vorteile verdeutlicht werden.
Der Wandler als System
1998
36 Seiten, 27 Bilder, 3 Quellen
Conference paper
German
Wandler der Zeit - Wandler Automatik
Automotive engineering | 2009
|Automotive engineering | 1983
|Magnetoplasmadynamische (MPD-) Wandler
TIBKAT | 1969
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