Der Beitrag behandelt die Stoßvorgänge und Verformungen beim Zusammenstoß von Schienenfahrzeugen. Die im Rahmen der EBO (Eisenbahnbau- und Betriebsordung) zulässigen und tatsächlichen Längskraftfestigkeiten verschiedener Schienenfahrzeuge differieren. Daher mußten zur Berechnung der plastischen und elastischen Verformungen der Wagenkästen im Kollisionsfall der Mischbetrieb von Fahrzeugtypen unterschiedlicher Längskraftfestigkeit sowie der Pufferstoß berücksichtigt werden. Es wird vom Kollisionfall mit einem Stoßpartner höherer Festigkeit ausgegangen. Kollisionen zwischen Zügen können als Stoß von Massenketten (Ketten von Wagenkästen) aufgefaßt werden. In Anlehnung an die Konzepte passiver Sicherheit im Kraftfahrzeugbereich werden die Verformungsvorgänge für verschiedene Massewerte der Kollisionspartner analysiert und bewertet. Für die elastische Verformung werden die Grenzgeschwindigkeiten zur Definition der immanenten Sicherheit abgeleitet. Diese Werte ergeben jedoch in der Unfallschadensuntersuchung nur geringe Aufschlüsse über die verursachten Personenschäden, da die Personenverletzungen auch durch Beschleunigungen der Reisenden, die Fahrzeugdeformationen oder den fahrtrichtungsabhängigen Aufprall im Reisezugwagen im Zusammenhang verursacht werden. Oberhalb einer Kollisionsgeschwindigkeit von 60 km/h ist mit Schwerverletzten und Unfalltoten zu rechnen. Die unterschiedlichen Schadensverläufe für vorwärts und rückwärts sitzende Fahrgäste wurden untersucht. Ein Auffahr-Zusammenstoß eines Leichttriebwagen mit einer Rangiereinheit aus fünf Schienfahrzeugen wurde als Mehrkörpersimulation bei Berücksichtigung der Fahrgäste exemplarisch dargestellt. Der Eigenschutz (passive Sicherheit) ist vorzugsweise bei Niederflurwagen anwendbar.
Zusammenstoß von Fahrzeugen unterschiedlicher Festigkeit
Head-on collisions of vehicles of different longitudinal strength
ZEV, Glasers Annalen + DET, Die Eisenbahntechnik ; 121 , 10 ; 538-548
1997
11 Seiten, 14 Bilder, 4 Tabellen, 18 Quellen
Article (Journal)
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