Zur Bestimmung der Erschütterungsimmission an Bahnlinien wurde die Schwingschnelle ermittelt und daraus mittels Frequenzfilterung die Bewertete Schwingstärke. Für die jeweilige Beurteilungszeit wurde dann die maximale Bewertete Schwingstärke (KBFmax) bestimmt und mit Anhaltswerten verglichen, die nach Einwirkungsorten entsprechend der baulichen Nutzung ihrer Umgebung abgestuft waren. Auch der Zeitpunkt des Auftretens der Erschütterungen wurde berücksichtigt. Als Grundlage der Auswertung wurde Datenmaterial aus drei 24-Stunden-Messungen eines Beweissicherungsverfahrens verwendet. Ziel der Messungen war es, durch geeignete Mittelwertsbildung anhand einer begrenzten Anzahl von Zugvorbeifahrten Kriterien zur Beurteilung der Erschütterungssituation im allgemeinen zu finden. Die Erschütterungen wurden mit empfindlichen Beschleunigungsaufnehmern gemessen und mit Hilfe eines rechnergestützten Meßdatenerfassungssystems aufgenommen und gespeichert. Durch die Bildung gleitender Mittelwerte (40 gemessene Einzelereignisse) und ihrer schematischen Darstellung konnten im Tagesgang Schwankungen erkannt und interpretiert werden. Je nach Mittelungsbreite ergaben sich eingipfelige Verteilungen im Stufendiagramm mit teilweise Abweichungen von mehr als 20 % vom Gesamtmittelwert. Daher sollte eine Differenzierung der Zugklassen (Reisezug, Güterzug) erfolgen. Für eine vergleichbare Schätzung des mittleren KBFmax-Wertes der beiden Zugklassen (Konfidenzintervall +/- 15 %) jeweils pro Klasse 30 bis 40 Zugvorbeifahrten. Bei kleineren Stichprobenumfängen erhält man wenig aussagekräftige Schätzungen ohne Allgemeingültigkeit.
Erschütterungsmessungen an Schienenverkehrswegen
Vibration measurements at railroads
Zeitschrift für Lärmbekämpfung ; 43 , 3 ; 69-73
1996
5 Seiten, 9 Bilder, 1 Tabelle, 8 Quellen
Article (Journal)
German
Erschütterungsmessungen an Schienenverkehrswegen
IuD Bahn | 1996
|Probleme und praktische Erfahrungen bei Erschütterungsmessungen
HENRY – Federal Waterways Engineering and Research Institute (BAW) | 1979
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