Das Netz der Deutschen Bahn wird derzeit durch 7400 Stellwerke mit fast 90000 Zugsignalen gesteuert. Mit der Steigerung der Geschwindigkeit der Züge wuchs auch der Bremsweg. Die in der ortsfesten Signalisierung implementierten Bremswege, die sich aus dem Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal ergeben, reichen nicht mehr aus. Die linienförmige Zugbeeinflussung wurde entwickelt, um die Sicht auf die Signale virtuell zu verlängern. Mit Hilfe der linienleitergestützten Zugbeeinflussung gelang eine Reduzierung der Kosten der Streckenausrüstung, indem die Blockteilung in der Gleisfreimeldung durchgeführt wurde, die Blockabschnitte aber nicht mehr mit Signalen versehen wurden. Diese Technik wurde erstmals auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart eingesetzt. Infolge der festliegenden Parameter, Streckengeschwindigkeit und Blockteilung, konnte die linienleitergestützte Zugbeeinflussung jedoch nicht zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit beitragen. Die grundsätzliche Architektur eines neuen Signalsystems liegt im Umstieg von ortsfester Signalisierung auf Führerstandssignalisierung, bei dem die Informationen auf beliebigem Weg (Funk, Schleife, Balise) in das bordeigene Steuerungssystem gelangen. Die Kostenbetrachtung zeigt, daß die Führerstandssignalisierung mittels Funk-Zugbeeinflussung die mit Abstand günstigste Variante ist. Da die Funk-Zugbeeinflussung ohne streckenbezogene Infrastruktur auskommt, ergeben sich besonders im Bereich der schwach und mittel belasteten Strecken überraschende Ansätze zur Kosteneinsparung.
Führerstandssignalisierung. Das neue Signalsystem der Bahn
In-cab signalling
Der Eisenbahningenieur ; 46 , 6 ; 403-407
1995
5 Seiten, 8 Bilder
Article (Journal)
German
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