Der erste Teil dieses dreiteiligen Artikels beschreibt am Beispiel von Fahrzeugen der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth die Entwicklung des Leichtbaus von Schienenfahrzeugen in Deutschland von 1946 bis etwa Ende der 60er Jahre. Nach 1945 wurde zunächst eine Optimierung des Stahlleichtbaus, etwa beim Dieseltriebzug VT 08, verfolgt. Durch den im Jahre 1956 von der Deutschen Bundesbahn ausgeschriebenen Leichtbauwettbewerb zum Bau von Nahverkehrswagen gelangten Verbindungen von Stahl mit Aluminium sowie reine Aluminiumkonstruktionen zum Einsatz. Dadurch konnten Gesamtgewichtseinsparungen um 10 t auf 26,4 t erreicht werden, was insbesondere auf eine deutliche Gewichtsreduzierung des Rohbauwagenkastens durch den verbreiteten Einsatz von Aluminium und Aluminiumlegierungen (AlMgSi, AlMgMn, AlZnMg) zurückzuführen war. Vorherrschende Technik war die Aluminium-Differentialbauweise, bei der die Waggons aus vielen einzelnen Bauelementen zusammengesetzt wurden. Der Artikel beschreibt Aufgabenstellungen, Einsatzbedingungen, Festigkeitsanforderungen, Versuchsergebnisse, Konstruktionsbeschreibungen und technische Daten für folgende, mit der Aluminium-Differentialbauweise hergestellte Bautypen: elektrischer Triebwagen der Köln-Bonner-Eisenbahn AG, Speisewagen der Schweizerischen Bundesbahnen sowie U-Bahn-Fahrzeuge für München, Wien und Mailand.
Leichtbau von Schienenfahrzeugen - eine Rückschau (Teil 1)
Lightweight construction of rail vehicles - a review (Part 1)
ZEV, Glasers Annalen + DET, Die Eisenbahntechnik ; 119 , 4 ; 122-133
1995
12 Seiten, 21 Bilder, 5 Tabellen
Article (Journal)
German
Leichtbauweise , Aluminium , Aluminiummagnesiummanganlegierung , Aluminiummagnesiumsiliciumlegierung , Aluminiumzinkmagnesiumlegierung , Eisenbahnpersonenwagen , Geschichte , Technikgeschichte , Deutschland , Festigkeit , Gewichtsverminderung , Untergrundbahn , Nahverkehr , Konstruktionsmethodik , Festigkeitsprüfung , Aluminiumlegierung , Dimensionierung
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