Zum Bau zweier neuer U-Bahn-Stationen wurde in Lissabon der bestehende Tunnel von der Seite aus mit der Vortriebsmaschine Westfalia WAV 178 300 kW, genannt 'Lili Marleen', angeschnitten und dann die 56-m2-Kopfstrecke in der dreigleisigen Tunnelröhre aufgefahren. Staubabsaugung mit Korfmann-Lüftern, Erstausbau mit 5 cm bis 6 cm dickem Spritzbeton und 3 m langen Ankern in jeweils 1 m Abstand sowie 10 cm dicker Spritzbetonüberdeckung. Durch Naßspritzen kann der Beton besser ausgenutzt werden und erzeugt weniger Staub. Das Rezept für 1 m3 Spritzbeton ist angegeben. Unter dem Stadtzentrum Lissabons wird die Erddruckausgleichsmaschine (EPB) Kawasaki von 9,71 m Durchmesser eingesetzt. Sie hat einen 9 m langen Schraubenförderer, 90 cm Durchmesser, dringt mit 3 bar Arbeitsdruck durch weichen Ton, Sand und Kies und setzt 1,2 m weite Ausbausegmente mit Gummidichtungen. Im standfesten Kalkstein werden die zwei Stationen von je 18 m Höhe, 17 m Breite und 120 m Länge nach einer abgeänderten Methode der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NATM) aufgefahren. Wichtig ist die gute Entwässerung des sandhaltigen Kalksteins, der vorläufig Bewehrungsmatten und Spritzbeton und als Endausbau 50 cm dicken Ortbeton mit Plastdichtungen erhält. Die Stationen liegen beide unter 20 m mächtigem Deckgebirge. Die Erfahrungen für die Ausführung des gesamten Projekts hat der portugiesische Bauleiter beim Bau der U-Bahn von Sao Paulo (Brasilien) gesammelt. Lissabon liegt teils auf alluvialem und porösem Sedimentgestein von sehr hohem Wassergehalt und teils auf relativ trockenem und standfestem mittelhartem Basalt und Kalkstein von teilweise über 100 MPa Druckfestigkeit, wo der Bau zweier neuer U-Bahn-Stationen kein Problem ist.
Lisbon strategy
Die Erweiterung der U-Bahn von Lissabon
World Tunnelling ; 7 , 3 ; 99-105
1994
4 Seiten, 9 Bilder
Article (Journal)
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