Durch den Einsatz eines weit am Zugfahrzeug untergekuppelten Zentralachsenanhängers kann ein sehr geringer Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erreicht werden. Diese Lastzugkonfiguration besteht nur aus zwei gelenkig verbundenen Gliedern gegenüber drei bei dem herkömmlichen Gliederzug. Außerdem stützt der Anhänger einen Teil seines Gewichtes über die Kupplung am Zugfahrzeug ab. Dadurch ist mit einem veränderten querdynamischen Fahrverhalten zu rechnen. Das führt zu einer stark erhöhten Beanspruchung der Verbindungseinrichtung und des Rahmenendes. Das querdynamische Fahrverhalten und die Kupplungsbeanspruchung wurden mit einem Simulationsprogramm untersucht und durch begleitende Fahrversuche verifiziert. Die betrachteten Paramter sind Radstand und Kupplungsübergang des Zugfahrzeuges, Zugdeichsellänge und Achsabstand des Anhängers. Das querdynamische Fahrverhalten ist demnach dem eines herkömmlichen Gliederzuges ähnlich. Das stationäre Eigenlenkverhalten ist unabhängig von der Beladung leicht untersteuernd. Die Resonanz der Pendelschwingungen liegt bei 0,4 Hz. Hohe Kupplungskräfte entstehen im wesentlichen durch die Anregung des Zugfahrzeuges zu Hub- und Nickbewegungen. Diesen wirken die Trägheitskräfte des Anhängers entgegen. Eine härtere Federung der Zugfahrzeughinterachsen sorgt für eine starke Erhöhung der Kupplungskräfte. Positiv wirken eine lange Zugdeichsel, ein großer Radstand des Zugfahrzeuges, ein kleiner Kupplungsüberhang und ein niedriger Aufbauschwerpunkt.
Fahrverhalten von LKW mit Zentralachsenanhängern
FAT, Forschungsvereinigung Automobiltechnik. Schriftenreihe ; 90 , Mar ; 1-163
1991
163 Seiten, 86 Bilder, 6 Tabellen, 92 Quellen
Report
German
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