Der Schwerpunkt der Entwicklung von Kupplungen und Kupplungsscheiben hat sich in den letzten Jahren immer mehr in Richtung Torsionsdämpfer verschoben. Zielsetzung der Torsionsdämpfer ist es, die durch den Verbrennungsmotor erzeugten Ungleichmäßigkeiten der Motordrehzahl so weit wie möglich vom Getriebe und vom Restantriebsstrang fernzuhalten. Die Entwicklung des Zweimassenschwungrades (ZMS) brachte eine entscheidende Verbesserung. Während mit dem konventionellen Torsionsdämpfer nur durch die Federrate und die Dämpfungshysterese in die Antriebsstrangdynamik eingegriffen wird, verschiebt das ZMS die Verteilung der trägen Massen und erlaubt eine weitere starke Senkung der Federraten. Die Verlagerung der Kupplung hinter das geteilte Schwungrad erhält dabei die Synchronisierbarkeit des Getriebes. Der Resonanzbereich wird zu sehr viel niedrigeren Drehzahlen verschoben. Es wird ab Leerlaufdrehzahl eine überkritische Schwingungsisolation erreicht. Der Bericht zeigt ein Schwingungsmodell auf, beschreibt Massenträgheitsmomente, Federrate und Dämpfung. Die Bauarten der heutigen ZM-Schwungräder der 3. Generation werden erklärt und die Wirkung im Gesamtantriebsstrang verdeutlicht. Die künftige Entwicklung wird geprägt sein von noch höheren Anforderungen hinsichtlich Dämpferkapazität, Bauraum und Wirtschaftlichkeit.
Das Zweimassenschwungrad der dritten Generation - Optimierung der Komforteigenschaften von PKW-Antriebssträngen
1991
23 Seiten, 23 Bilder, 6 Quellen
Conference paper
German
Simulation verschiedener Betriebszustände von Antriebssträngen mit Zweimassenschwungrad
Tema Archive | 2006
|Automotive engineering | 1989
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