Sowohl die technischen als auch die regulatorischen Rahmenbedingungen lassen hochautomatisiertes Fahren auf öffentlichen Straßen derzeit noch nicht zu. Der Automatisierungsgrad bestimmt sich dabei im Wesentlichen danach, welche der drei Aufgabenbereiche Handeln, Überwachen und Rückfallebene der Mensch oder eben die Maschine übernimmt. Aus rechtlicher Sicht stellt die Hochautomatisierung (SAE-Level 3) eine entscheidende Zäsur dar: Bislang geht das Verkehrsrecht vom Leitbild eines Menschen aus, der die ordnungsgemäße Fahrzeugführung selbst gewährleistet. Ab Level 3 soll sich der Fahrer dagegen von der Fahraufgabe abwenden und Nebentätigkeiten nachgehen können, sodass ein erheblicher Anpassungsbedarf besteht. Als Rückfallebene für das System muss jedoch weiterhin ein menschlicher Fahrer vorhanden sein. Darüber hinaus sind auch Anwendungen wünschenswert, die gänzlich fahrerlose Fahrzeuge voraussetzen. Beispiele sind die vereinfachte Fahrzeugbereitstellung beim Carsharing oder Parkservices. Im Speziellen für Elektrofahrzeuge würden so komfortable Lösungen für den Einsatz einer zentralen Ladeinfrastruktur möglich. Beim teleoperierten Fahren wird das Fahrzeug durch einen Operator von einer Zentrale aus ferngesteuert. Die Teleoperation verbindet die Vorteile der menschlichen mit den maschinellen Fähigkeiten. Im Beitrag werden daher die rechtlichen Randbedingungen sowohl des (hoch)automatisierten als auch des teleoperierten Fahrens untersucht. Eingegangen wird auf Zulassungsrecht, Verhaltensrecht, Straßenverkehrsordnung, das Wiener Übereinkommen und Haftungsrecht. Die dargestellten rechtlichen Probleme des hochautomatisierten und teleoperierten Fahrens sind prinzipiell lösbar. Dennoch haben sich verschiedene Referate im Bundesverkehrsministerium (BMVI) und Bundesjustizministerium (BMJV) jüngst dafür ausgesprochen, den Schritt zum hochautomatisierten Fahren in Deutschland auf absehbare Zeit nicht zu vollziehen. Nebentätigkeiten sollen nicht ermöglicht werden. Wenn der Fahrer das Fahrzeug aber ohnehin ständig überwachen muss, brächte eine über den Status quo hinausgehende Fahrzeugautomatisierung allenfalls einen marginalen Zusatznutzen.
Rechtliche Aspekte beim automatisierten und teleoperierten Fahren
ATZextra ; extra: Fahrassistenzsysteme. Auf dem Weg zum autonomen Fahren? ; 38-41
2015
4 Seiten, 1 Bild, 4 Tabellen, 8 Quellen
Article (Journal)
German
automatisierter Betrieb , Automatisierung , Automatisierungsgrad , Fahrerassistenzsystem , Fahrerinformationssystem , Fahrerverhalten , Fahrzeugführung , Fahrzeugnavigation , Fernsteuerung , Haftung (Recht) , menschliches Verhalten , Rechtsfragen , Selbststeueranlage , Straßenverkehrsordnung , Verkehrsrecht , Wegleitsystem
Verfahren und Vorrichtung zum teleoperierten Fahren eines Fahrzeuges
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