Bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg begann im Bereich des Güterverkehrs der Wettbewerb zwischen der Eisenbahn und dem LKW. Immer wieder mussten die Aspekte der Beförderungskosten und der Pünktlichkeit/Regelmäßigkeit gegeneinander abgewogen werden. Mit der Deregulierung der Verkehrsmärkte durch die Richtlinie 440/91 (EWG) stand die Bahn erneut vor dem Problem der Ausgestaltung des Gütertransports im (profitablen) Ganzzugverkehr und im (nicht wettbewerbsfähigen) Einzelwagenverkehr. Der letzte in Deutschland vorgenommene Versuch, die Zahl der notwendigen Umstellungen im Lastlauf der Güterwagen zu minimieren und damit die Zugbildekosten zu senken, wurde als Produktionssystem 200X bezeichnet. Es konnte jedoch die Hoffnungen auf eine Belebung des Einzelwagenverkehrs nicht erfüllen. Heute wird mit der so genannten Netzwerkbahn versucht, nicht ausgelastete Ganzzüge ("Ankerblöcke") mit Sendungen des Einzelwagenverkehrs ("Füllblöcke") zu vereinen. Dadurch verschlechtern sich jedoch die Bedingungen für den Ganzzugverkehr erheblich. Ein alternatives Zugbildesystem zur Erfüllung der Zeitanforderungen an die Bahn könnte das bereits im Jahre 2007 vorgeschlagene CARGO NET sein. In dieser Richtung gibt es jedoch bis heute keine konkreten Ansätze. Das Verfahren der Zugbildung muss so gestaltet werden, dass die durchschnittliche Aufenthaltszeit der Waggons in den Zugbildeanlagen auf unter eine Stunde sinkt. Der Versuch, mit Hilfe einer Netzwerkbahn in Rangieranlagen vorsortierte Wagengruppen an nicht ausgelastete Ganzzüge anzuhängen, ist nicht zielführend, er schwächt die Wettbewerbsfähigkeit sowohl des Ganzzug- als auch des Einzelwagenverkehrs.
Netzwerkbahn versus Cargo Net. Warum Rangieren abschaffen wichtiger wäre
Internationales Verkehrswesen ; 65 , 2 ; 24-26
2013
3 Seiten, 4 Bilder, 23 Quellen
Article (Journal)
German
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