Elektroautos machen nur dort Sinn, wo sie optimal eingesetzt werden. Wichtige Zielgruppen sind z.B. Pendler sowie die Nutzer von Zweit- und Drittwagen für tägliche kurze Routinefahrten. Der Autor betrachtet die Frage, ob die Ladeinfrastruktur eine prinzipielle Barriere für die Verbreitung von eAutos darstellt, und unterscheidet grundsätzlich drei Ladetypen: Unter Standard-Laden wird der Ladevorgang verstanden, wenn das Auto eigentlich nicht gebraucht wird und die Ladegeschwindigkeit kaum eine Rolle spielt. Vielmehr ist dabei das Vorhandensein eines spezifischen Stellplatzes mit einer Steckdose von entscheidender Bedeutung. Das Park&Charge-Laden während einer kurzen Parkdauer ist für die meisten eAuto-Besitzer nahezu irrelevant. Anders ist es beim Ad-Hoc-Laden mit einer sogenannten "Schnellladung". Die eAutos aus deutscher Produktion, die 2013 auf den Markt kommen, werden über eine spezielle (CCS-)Schnittstelle in rund 15 Minuten laden können. Als Betreiber solcher Schnellladestationen kommen die heutigen Tankstellen in Frage. Allerdings rechnet sich eine solche Station erst, wenn eine größere Anzahl von eAutos im Markt ist. Die Autohersteller sind gemeinsam mit dem Staat aufgerufen, hier in Vorleistung zu gehen. Man schätzt, dass Deutschland ca. 300 solcher Ladestation bräuchte. Mit der geringen Investitionssumme von unter 10 Mio. Euro wäre gewährleistet, dass in maximal 6 km Entfernung für die allermeisten eAuto-Fahrer eine Schnellladestation bereit stünde. Voraussetzung ist aber eine konzertierte Aktion aller Autobauer, damit sich dafür ein einheitlicher Standard durchsetzt.
Wie viel Ladeinfrastruktur braucht die Elektromobilität?
2012
2 Seiten, 1 Tabelle
Article (Journal)
German
Ladeinfrastruktur als Enabler der Elektromobilität
TIBKAT | 2018
|Elektromobilitat braucht gute Kontakte
British Library Conference Proceedings | 2010
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