Seit vielen Jahren dominieren in der Schwingkomfortentwicklung eines PKWs frequenzbezogene Abstimmungen der großen Schwinger Fahrwerk, Aggregat, Abgasanlage und Karosserie. Große Aufmerksamkeit gilt der Einordnung der globalen Karosserieschwingungen in Frequenzbereiche, die wenige Anregungen durch Achsresonanzen, Radresonanzen oder Aggregatschwingungen erfahren. Der Vortrag beschäftigt sich mit der Definition von Amplitudenspektren an Komfortorten wie Lenkrad und Sitzschiene für die Karosseriestruktur. Im Hause Audi wird die Karosseriesteifigkeit im Trimmed Body Zustand entwickelt. Für diesen Trimmed Body Zustand wird die Ermittlung eines realen Anregungsspektrums erörtert. Umfangreiche Straßenmessungen auf unseren Komfortstrecken dienten der Erfassung von Radnabenkräften aller 4 Räder. Um den Übertragungsweg der Radanregungen zu den Anbindungsstellen des Fahrwerks und des Antriebsstranges an die Karosserie bestimmen zu können, wurden die Kräfte für Simulationsmodelle aufbereitet. Die berechneten Schnittkräfte, nach ihren Beträgen sortiert, zeigen die wichtigsten Übertragungsorte. Der zweite Abschnitt der Arbeit beschäftigt sich mit der Festlegung der Anregungsspektren an der Karosserie mit dem Ziel, diese Konfiguration sowohl in einem Prüfstandversuch als auch in der Simulation am Trimmed Body durchführen zu können. Erste Vergleiche der Amplituden-Antwortspektren an den Komfortpunkten des Trimmed Body auf dem Prüfstand zu denen der Straßenmessungen zeigen eine gute Übereinstimmung. Ein Ausblick schätzt die Chancen bei der Anwendung des Kriteriums in der Entwicklung des Schwingkomforts ein.
Entwicklung eines Schwingkomfortkriteriums für die Karosseriestruktur
2013
11 Seiten, 8 Bilder, 1 Tabelle, 1 Quelle
Conference paper
German