Der Fahrkomfort eines Fahrzeugs wird positiv bewertet wenn den Fahrer keine störenden Schwingungen erreichen. Diese Schwingungen können über unterschiedliche Übertragungspfade des Antriebstrangs und des Fahrwerks in den Fahrzeuginnenraum gelangen. Im Rahmen dieser Arbeitet wurde ausschließlich das Dampfermodul als Schwingungssystem aus Schwingungsdämpfer und oberem Dämpferlager untersucht. Zu diesem Zweck wurden zwei Untersuchungsschwerpunkte analysiert. Zum einen die Weiterleitung fahrbahninduzierter Schwingungen durch das Dämpfermodul und zum anderen die Entstehung von Schwingungen im Dämpfermodul. Zur Beschreibung der dynamischen Eigenschaften von Dämpfer und Topmount wurde bisher die dynamische Steifigkeit verwendet. Bei der Interpretation dieser Größe für den Dämpfer kommt es zu Mehrdeutigkeiten der verwendeten Fachbegriffe. Durch die analytische Beschreibung der dynamischen Dämpfersteifigkeit in dieser Arbeit wird gezeigt, dass sowohl Feder- als auch Dämpfungsanteil der Kraftantwort von der Anregungsfrequenz, der inneren Dämpferelastizitat und der differentiellen Dämpfung abhängen, wodurch der charakteristische Verlauf dieser Größen über der Frequenz erklärt wird. Unter Berücksichtigung dieses Sachverhalts muss die bisherige Interpretation der dynamischen Steifigkeit korrigiert werden. Um den Anteil der Dämpfung am Betrag der dynamischen Steifigkeit zu quantifizieren, wird in dieser Arbeit sowohl für den Dämpfer als auch für das Dämpfermodul die relative Dämpfung als Quotient aus Imaginärteil zu Betrag der dynamischen Steifigkeit gebildet. Aus dem Produkt dieser Größe mit der Dämpfungskonstante des Schwingungsdämpfers folgt die effektive Dämpfung der Radaufhängung. Zur Erfassung der Dämpfereigenschaften wird ein Verfahren zur Bestimmung der Federsteifigkeit des Dämpfers vorgestellt. Des Weiteren wird die Federleistung des Dämpfers eingeführt. Sie ist das Flächenintegral der dynamischen Kraft- Geschwindigkeit-Kennlinie des Dämpfers. Je größer die Federleistung bei konstanter Dämpfarbeit ist, umso größer sind die Federanteile des Dämpfers. Diese reduzieren im Umkehrschluss die absolute Dämpfung, weshalb sie die Aufbaubeschleunigung in den Resonanzen erhöht. Weiterhin wird als neue Kenngröße das effektive Dämpfersteifigkeitsverhältnis aus den Flächenintegralen von Federleistung und Dämpfarbeit eingeführt, um die dynamischen Eigenschaften unterschiedlicher Dämpfer vergleichen zu können.
Komfortrelevante Wechselwirkung von Fahrzeugschwingungsdämpfern und den elastischen Dämpferlagern
2012
152 Seiten, 66 Bilder, 15 Tabellen, 117 Quellen
Theses
German
Komfortrelevante Wechselwirkung von Fahrzeugschwingungsdaempfern und den elastischen Daempferlagern
Automotive engineering | 2012
|British Library Conference Proceedings | 1998
|Automotive engineering | 1978
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