Im Rahmen von Vermeidbarkeitsbetrachtungen steht der Sachverständige oft vor der Entscheidung, in welcher Position durch ein querendes Fahrzeug beim Fahrzeuglenker des bevorrechtigten Fahrzeugs die Reaktionsaufforderung stattfinden oder angenommen werden muss. Erst ab diesem Zeitpunkt kann der Beginn der Reaktionszeit den weiteren Berechnungen zugrunde gelegt werden. Im Rahmen der beschriebenen Testreihe sollte die Zeitspanne zwischen dem Anfahrbeginn des querenden Fahrzeugs und der Einleitung einer Abwehrhandlung des bevorrechtigeten Fahrzeuglenkers ermittelt werden. Vorab wurden die zu erfassenden Fahrzeugparameter und die dafür notwendigen Messmittel festgelegt. Beim bevorrechtigten Pkw waren die wichtigsten Parameter das Signal des Bremskontaktschalters und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Zusätzlich sollten die Entfernung zum querenden Fahrzeug im Zeitpunkt des Anfahrbeginns und die Querbeschleunigungen aufgezeichnet werden. Darüber hinaus erschien es sinnvoll, während der Versuchsfahrt die Sicht des bevorrechtigten Fahrzeuglenkers mittels Videokamera aufzuzeichnen, um bei Bedarf in der späteren Auswertung die jeweilige Situation nachvollziehen zu können. Um sämtliche Parameter erfassen und speichern zu können, wurde in beiden Fahrzeugen jeweils ein Datenlogger DL1 mit der Anzeigeeinheit Dash 3 des Herstellers Race-Technology verwendet. Im Datenlogger ist neben einem externen GPS-Empfänger ein dreiachsiger Beschleunigungssensor integriert. Die ermittelten Messwerte werden direkt auf einer Compact-Flash-Speicherkarte gespeichert. Damit im Rahmen der Auswertungen die Aufzeichnungen der in beiden Fahrzeugen verbauten Datenlogger zeitlich übereinandergelegt werden konnten, wurden an beide Geräte Funkempfänger angeschlossen, welche durch dasselbe Fernbedienungssignal ausgelöst für etwa 0,7 s ein auf der Platine integriertes Relais ansteuerten. Als querendes Fahrzeug wurde ein Opel Astra H mit einem 2,0-l-Dieselmotor und Schaltgetriebe gewählt. Die Probanden fuhren mit einem Peugeot 207 als bevorrechtigtes Fahrzeug, das ebenfalls mit einem Dieselmotor und Schaltgetriebe ausgestattet war. An den Testfahrten nahmen 36 freiwillige Probanden im Alter von 18 bis 65 Jahren teil. Die typische, linkssteile Häufigkeitsverteilung mit einem Verteilungsgipfel im Bereich von etwa 0,7 s bis 0,8 s zeigt, dass die Versuchsreihe gute und nachvollziehbare Ergebnisse geliefert hat. Im Vergleich zu anderen aus der Literatur bekannten Reaktionstests liegt der ermittelte Verteilungsgipfel etwa 0,2 s höher. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Anfahrvorgänge zuerst wahrgenommen werden mussten. Bei den Auswertungen konnte festgestellt werden, dass nur sehr geringe Unterschiede zwischen den einzelnen Gruppierungen vorlagen. Lediglich die älteren Probanden der Altersgruppen 3 und 4 benötigten etwas länger (0,1 s), um eine Abwehrhandlung durchzuführen (Bremsen, Ausweichen). Unter Berücksichtigung eines Toleranzbereiches für die Synchronisierung mittels der Funkempfänger und eines weiteren Zuschlags für evtl. Mess- und Auswertungsfehler sowie unberücksichtigte Einflüsse lässt sich für die Zeitspanne für Wahrnehmen und Reagieren ein realistischer Wert mit 1,30 s festlegen. Dieser Wert beinhaltet die Gesamtzeit vom Anfahrtbeginn bis zum Bremsbeginn. Die Anfahrposition des querenden Fahrzeugs ist vernachlässigbar, solange sie in realistischen Grenzen angenommen wird.


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    Title :

    Untersuchungen zur Wahrnehmbarkeit von Anfahrvorgängen im Querverkehr


    Additional title:

    Studies on the perceptibility of pulling-away processes in traffic crossing from the side


    Contributors:

    Published in:

    Publication date :

    2011


    Size :

    7 Seiten, 9 Bilder, 2 Tabellen, 5 Quellen



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




    Untersuchungen zur Wahrnehmbarkeit von Anfahrvorgaengen im Querverkehr

    Fuoss,S. / Duale Hochsch.Baden-Wuerttemberg,DHBW,Stuttgart,DE | Automotive engineering | 2011


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