Die Reduzierung von Bauraum und Gewicht von Differenzialen ist seit Jahren ein Ziel beim Automobilbau. Schaeffler stellt im Beitrag weiterführende Entwicklungen vor, bei denen das Hauptaugenmerk auf die fertigungstechnische Umsetzung und Optimierung der Herstellkosten gerichtet war. Die Komponenten liegen hinsichtlich ihrer Bauteilbeanspruchungen auf einem ähnlichen Niveau wie bei konventionellen Konstruktionen. Neu beim Leichtbaudifferenzial von Schaeffler ist der konsequente Einsatz der Kaltumformtechnik. So besteht das Gehäuse aus zwei gezogenen Halbschalen aus Stahlblech, die vor der eigentlichen Montage des Achsantriebsrads miteinander verbunden werden. Die Anbindung des Achsantriebsrads erfolgt über drei Flansche, die zwischen den Planetenpaaren positioniert sind. Die Vernietung beziehungsweise Verschraubung ist im Vergleich zum Kegelraddifferenzial entsprechend massiver ausgeführt. Eine weitere Innovation besteht in unterschiedlichen Verzahnungsvarianten. Im Leichtbaudifferenzial finden sowohl gerad- als auch schrägverzahnte Ausgleichsbeziehungsweise Sonnenräder Verwendung. Im Vergleich zum Kegelraddifferenzial ergeben sich dabei für die höhere Drehmomentklasse Einsparmöglichkeit zwischen 1 und 3 kg Gewicht und bis zu 17 % weniger Bauraum. Der neue Differenzialbauraum eröffnet damit die Chance, bestehende Seriengetriebe hinsichtlich ihres Gewichts, des Ausgangsmoments und der Verlustleistung zu optimieren.
Kompakte Leichtbaudifferenziale
Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ ; 113 , 2 ; 108-113
2011
5 Seiten, 6 Bilder, 3 Quellen
Article (Journal)
German
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