Vor dem Hintergrund der verschärften Grenzwerte für Schwefel und NO(x)-Emissionen durch die internationale Schifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organization) sowie weiterer zu erwartender Umwelt- und Klimaschutzauflagen verändern sich die Rahmenbedingungen für die Seeschifffahrt in rasantem Tempo. Der vorliegende Beitrag informiert über die künftige Entwicklung und die Alternativen bei Schifffahrtsbrennstoffen und Schiffsantrieben und die möglichen Auswirkungen. Die internationale Seeschifffahrt verbrauchte zuletzt etwa 280 Millionen Tonnen mineralölbasierte Brennstoffe; das sind etwa 8 % des weltweiten Mineralölverbrauchs insgesamt. Mit steigendem Brennstoffkonsum haben auch die CO2-Emissionen weiter zugenommen. Heute verursacht die internationale Schifffahrt weltweit rund 870 Millionen Tonnen bzw. weniger als knapp 3 % der globalen Treibhausgasemissionen. Die CO2-Emissionen der Hochseeschifffahrt werden ohne Gegenmaßnahmen um 150 bis 250 % bis 2050 steigen. Schiffe müssen daher künftig weniger Brennstoff verbrauchen, ein besseres Energie- und Brennstoffmanagement betreiben und damit CO2-Emissionen reduzieren. Wichtigster Faktor in der Klima- und Emissionsbilanz sind der Schiffsantrieb und die eingesetzten Brennstoffe. Nach wie vor ist dabei keine Option in Sicht, die technisch und wirtschaftlich gleichermaßen attraktiv ist wie Schweröl, so dass beim Schiffsdieselmotor als Hauptantrieb an Schweröl als Schiffsbrennstoff auf absehbare Zeit kein Weg vorbeiführt. Es wird jedoch intensiv an alternativen Schiffsantrieben und Brennstoffen geforscht. Eine viel versprechende Alternative zu Bunkeröl stellt LNG (Liquified Natural Gas) dar, insbesondere aufgrund geringerer Schadstoffemissionen. Weitere Alternativen kommen für den breiten Einsatz im kommerziellen Schiffstransport auf hoher See aus technischen oder aus wirtschaftlichen Gründen vorerst nicht in Frage, allenfalls als unterstützende Energiequellen wie Wind, Sonne oder die Brennstoffzelle. Bei konventionellen Schiffsbrennstoffen und -antrieben werden sich die Anforderungen in den kommenden Jahren erheblich verschärfen. CO2, Schwefel- und Stickoxide sollen deutlich reduziert werden. Weltweit dürfen danach ab 2012 nur noch Bunkeröle mit einem Schwefelgehalt von max. 3,5 % sowie ab 2020 bzw.2025 nur noch von maximal 0,5 % eingesetzt werden. In besonders geschützten Zonen wie Ost- und Nordsee dürfen seit dem 1.7.2010 nur noch Bunkeröle mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,0 % gefahren werden; ab dem 1.1.2015 nur noch 0,1 %. Schwere Bunkerole müssen stark entschwefelt oder aber in schwefelärmeren Marinediesel umgewandelt werden. Es muss auch stärker in Schiffstechnologie investiert werden, z.B. in Abgas-Entschwefelungsanlagen Abgasrückführung und Katalysatoren. Hinsichtlich der Schmierstoffe ist es wichtig, den Schmierölverbrauch möglichst gering zu halten und Wartungsintervalle zu verlängern. Weiterhin müssen die Schmieröle den sich verändernden Kraftstoffparametern angepasst werden.
Zukünftige Anforderungen an Brenn- und Schmierstoffe
Future requirements on fuels and lubricants
Schiff und Hafen ; 62 , 9 ; 34-37
2010
4 Seiten, 4 Bilder
Article (Journal)
German
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