Laut CSM Worldwide soll die weltweite Produktion von Pkw-Getrieben vom Bezugsjahr 2008 (65,6 Millionen Einheiten) bis 2015 auf gut 80 Millionen Einheiten steigen. Den größten Zuwachs dürften dabei die Handschaltgetriebe aufweisen: von 35 auf 40 Millionen Einheiten. Ebenfalls stark zulegen sollen die stufenlosen Automatikgetriebe, kurz CVT: von 4,3 auf knapp 10 Millionen Einheiten. Doppelkupplunggetriebe (DKG) sollen von 0,5 auf 4 Millionen Einheiten anwachsen, automatisierte Schaltgetriebe (ASG) von 0,8 auf 1,8 Millionen. Als einzige Getriebetechnik wird nach dieser Prognose der Wandlerautomat (etwa 25 Millionen Einheiten) Stückzahlen verlieren, wenn auch nur leicht). Die weltweit summierten Zahlen blenden jedoch regionale Besonderheiten aus. Es wird erwartet, dass der VW-Konzern unterhalb der Oberklasse den konventionellen Wandlerautomaten mittelfristig durch das DKG ablöst. innerhalb der DKG-Fraktion machen sich 'trockene' und 'nasse' Kupplungskonzepte Konkurrenz. Zu relativieren sind auch die Zuwächse des CVT, die vor allem in Japan sowie in Asien erwartet werden. In Europa und Nordamerika könnte das CVT hingegen wieder vom Markt verschwinden. Als Gründe nennt ZF im Vergleich zu anderen Automatikgetrieben den schlechteren Wirkungsgrad, das höhere Gewicht, die teurere Produktion sowie nur maximal 400 Newtometer übertragbares Drehmoment. Diese Gründe mögen Daimler dazu bewogen haben, die CVT-Getriebe der A- und B-Klasse wieder auslaufen zu lassen und durch ein selbst entwickeltes DKG zu ersetzen. Auch ZF hat sich aus der Entwicklung des CVT wieder verabschiedet. Handschaltgetriebe werden zwar Marktanteile an die DKG und - im gehobenen Segment - an die Wandlerautomaten abgeben. Sie können diese Verluste aber durch die weltweit starke Dynamik bei kleineren Fahrzeugen ausgleichen, wo Handschaltgetriebe aus Kostengründen üblich sind. Diese regionale und segmentabhängige Differenzierung des Getriebemarkts setzt sich bei den Anbietern fort. Neben klassischen Zulieferern wie etwa Aisin, Getrag, Jatco, Tremec (ehemals Borg Warner) und ZF stellen viele OEMs ihre Getriebe selbst her. Mercedes-Benz z. B. fertigt nach eigenen Angaben mehr als 90 % seiner Getriebe selbst, VW liegt bei 85 %. Bei Handschaltgetrieben und DKG für die Frontantriebe mit quer eingebauten Motoren sowie die CVT-Getriebe für Audi sind es sogar 100 %. Die Wandlerautomaten kauft VW bei Aisin. Getrag ist nach eigenen Angaben der größte unabhängige Hersteller von Doppelkupplungsgetrieben und Handschaltgetrieben für Pkw. ZF hingegen sieht seinen Schwerpunkt klar bei automatisierten Getrieben. Auch die neue Achtgang-Wandlerautomatik von ZF gilt als Antwort auf ein entsprechendes Getriebe von Aisen. Sieben Fahrstufen hat auch das Automatikgetriebe von Mercedes-Benz. Der wachsende Kostendruck auf OEMs und Zulieferer wird in Zukunft auch die Getriebeentwicklung maßgeblich beeinflussen. Beispielweise dürfte das Wettrüsten mit immer mehr Gängen abflauen. Der Achtgang-Automat ist laut ZF nicht mehr weit vom optimalen Wirkungsgrad entfernt. Bei DKG werden derzeit sieben Gänge als optimal angesehen. Noch mehr Gänge haben laut Getrag aufgrund des Bauaufwandes und Gewichts keine weiteren Vorteile und können durch die hohe Schalthäufigkeit den Fahrer stören. Bei Handschaltgetrieben scheint sich weltweit der sechste Gang zu etablieren. Noch offen ist die Entwicklung für alternative Antriebe. Nach Ansicht von führenden Getriebeexperten werden Elektrofahrzeuge zumindest ein Reduktionsgetriebe mit zwei oder sogar drei Gängen bekommen. Bei Hybridantrieben sind Konzepte mit allen Getriebevarianten möglich.


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    Title :

    Das Muskelspiel der OEMs


    Additional title:

    The OEMs flex their muscles


    Contributors:

    Published in:

    Automobil Industrie ; 55 , 3 ; 52-55


    Publication date :

    2010


    Size :

    3 Seiten, 4 Bilder



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




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