Vollmundige Ankündigungen der Automobilhersteller erwecken den Eindruck, schon morgen fahren wir alle elektrisch. Doch weit gefehlt: Kaufen lassen sich bisher nur wenige Fahrzeuge und der weltweite Absatz an rein batteriegetriebenen PKW liegt 2009 bei geschätzten 10000 Fahrzeugen, nicht mehr. Auch der weltweite Bestand an Hybridfahrzeugen ist angesichts von mehr als 800 Millionen PKW eher eine 'Randerscheinung'. Die Marketing-Aktivitäten der OEM haben trotzdem einen realen Hintergrund, gehen doch bereits heute etwa ein Drittel der weltweiten Forschungs- und Entwicklungsaufwände in Richtung CO2-Reduzierung. Damit werden sowohl die traditionellen Verbrennungsantriebe weiter optimiert - Stichworte wie beispielsweise 'Downsizing', 'Aufladung' und 'Direkteinspritzung' - als auch alternative Antriebstechnologien bis zur Serienreife entwickelt. Aber auch das gesamte Energiemanagement im Fahrzeug steht im Fokus, bis hin zu Leichtbauthemen und Aerodynamik. CO2 bleibt auch in Zukunft das Top-Thema: in den nächsten zehn Jahren werden dazu weltweit geschätzte 300 Mrd. Euro investiert. Die Oliver Wyman Studie zum Elektrofahrzeug untersucht detailliert globale und regionale Treiber und leitet daraus konkrete Aussagen zur Marktdurchdringung der verschiedenen elektrischen Antriebsalternativen je Region und Fahrzeugsegment ab. Dabei zeigt sich für das Jahr 2025 ein noch sehr heterogenes Bild: Hybrid-Fahrzeuge starten zwar durch, kommen aber in fünfzehn Jahren nur auf einen Marktanteil von 9 Prozent. Mild-Hybride (Marktanteil 2025: 3 Prozent) werden jedoch zu einer Art 'Basistechnologie' für mittlere bis große Fahrzeuge. Voll-Hybride (2025: 6 Prozent) hingegen setzen sich insbesondere in Nordamerika und Asien durch, vor allem bei SUVs (Sport Utility Vehicle), da große schwere Fahrzeuge im städtischen Verkehr profitieren. Die neuen Elektroantriebs-Komponenten verschieben den Wertschöpfungsanteil im Fahrzeug noch weiter in Richtung Elektrik / Elektronik. Schon heute hat die Elektrik / Elektronik einen Wertanteil von ca. 30 Prozent an einem durschnittlichen Fahrzeug; in 2025 entfallen beim reinen Elektrofahrzeug dann sage und schreibe 77 Prozent der Wertschöpfung auf die Elektrik / Elektronik. Diese Wertschöpfungsverschiebung hat langfristig dramatische Auswirkungen nicht nur für die beteiligten Automobilzulieferer, sondern auch für die OEMs. Beim Elektrofahrzeug reduziert sich die OEM-eigene Wertschöpfung - werden die heutige Fertigungsstruktur und -tiefe der OEMs zugrunde gelegt - um etwa 30 Prozent; das betrifft insbesondere die heutigen Aggregate- und Komponentenwerke der OEMs, beispielsweise Motorenwerke, Getriebewerke oder Werke für Wasserpumpen, Ölpumpen, Abgasanlagen etc. Hinzu kommen einschneidende Veränderungen in den Fahrzeug-Montagewerken, um die gestiegene Variantenvielfalt der Antriebsalternativen effizient im Fahrzeug unterzubringen; der Umgang mit Hochvolt-Komponenten im Umfeld einer Serienmontage verschärft die Herausforderung weiter. Die Automobilhersteller stehen demnach vor einem schleichenden aber grundlegenden Transformationsprozess für deren Werke. Fährt die Zukunft elektrisch, dann sind schon heute neue Fertigungs- und Montagekompetenzen aufzubauen, damit die OEM-Werke Schritt halten können.
FAST 2025 - Die zukünftige Wertschöpfungsstruktur "Alternative Antriebe"
FAST 2025 - the future of alternative drives value creation
2009
7 Seiten
Conference paper
German
Alternative Kraftstoffe für zukünftige Antriebe
Tema Archive | 2001
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Automotive engineering | 2009
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British Library Conference Proceedings | 2006
|De-Jahrbuch ... Elektromaschinen und Antriebe ; 2025
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