Monitoring-Messungen zur Überwachung der Geräuschemission des Schienenverkehrs sind nur sinnvoll, wenn die gegenseitige akustische Beeinflussung der einzelnen Wagen eliminiert wird und ein Geräusch einer einzelnen Achse zugeordnet werden kann. Zur analytischen Rekonstruktion des tatsächlichen Pegels einer Achse benötigt man folgende Eingangsdaten: Position des Messpunktes in Relation zum Gleis; zeitlicher Verlauf des Schalldruckpegels bei der Zugvorbeifahrt; Erkennung der Achse bei der Zugvorbeifahrt (z.B. durch Radsensor im Gleis); Schallausbreitungsbedingungen (Geländeform, Bodenabsorption); Abstände zwischen den einzelnen Achsen; Zuggeschwindigkeit während der Vorbeifahrt. Die gemessene Pegelkurve während der Vorbeifahrt wird durch Anpassung (Variation des Einzelachspegels und Methode der minimalen Abweichungsquadrate) einer synthetisierten Pegelkurve beschrieben. Aus der Kurve kann dann der Vorbeifahrtpegel der einzelnen Achsen ermittelt werden. Bei der Auswertung muss berücksichtigt werden, dass die Methode nach EN ISO 3095 den Beitrag der Einzelachse für den Abstand Wagenmitte-zu-Wagenmitte berechnet. Die Messfahrten eines Testzuges mit einem lauten Güterwagen in einer Gruppe von leisen wurde mit diesem Verfahren ausgewertet. Bei der ersten Messfahrt war der laute Wagen hinter dem Triebfahrzeug eingereiht, bei der zweiten in der Mitte der 10 Wagen. Bei beiden Vorbeifahrten betrug der Unterschied der Messpegel etwa 0,5 dB(A), in beiden Fällen wurde der laute Wagen eindeutig erkannt (ca. 92 dB(A)) bei einem Pegelbereich der übrigen Wagen von 73 bis 82 dB(A).
Rekonstruktion des tatsächlichen Einzelachspegels von Schienenfahrzeugen im Zugverband
Reconstruction of the actual noise level of single axles in a train
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 58 , 6 ; 338-341
2009
4 Seiten, 4 Bilder, 1 Tabelle, 5 Quellen
(ETR Austria 2)
Article (Journal)
German
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