Der vorliegende Beitrag aus der Dekra-Unfallanalyse zeigt die Entwicklung der Beiträge über Reaktionsdauern seit 1965 auf. Die Reaktionszeit wird verstanden als Zeitspanne zwischen dem Auftreten einer erkennbaren Reaktionsaufforderung und dem Beginn der ersten darauf gerichteten Handlung. Diese Definition wurde im sog. Kölner Modell als physiologische Reaktion bezeichnet. Schematisch beinhaltet diese Zeitspanne das Sehen, Wahrnehmen und Erkennen. Daran schließt sich die muskuläre Reaktion mit Umsetzdauer, Ansprechdauer und Schwelldauer an. Die Summe der physiologischen und muskulären Reaktion wird im Kölner Modell als Verlust-Grunddauer bezeichnet. Laut DIN 75 204 soll für eine Zeitspanne der Begriff Dauer und nicht Zeit verwendet werden, z. B. Reaktionsdauer. Erster Abschnitt der Reaktion ist die Wahrnehmungsdauer. Eine Wahrnehmung von Leuchtdichteunterschieden auf der Netzhaut kann nur erfolgen, wenn die drei Prämissen Sichtbarkeit, Überschwelligkeit und Auffälligkeit für einzelne Punkte erfüllt sind. An die Wahrnehmung schließt sich die Erkennungsdauer an. Während dieser Phase wird die wahrgenommene optische Information mit Errinerungsbildern verglichen und identifiziert. Nach dem Erkennen beginnt die muskuläre Reaktion. Bei einem Notbremsvorgang folgt die Umsetzdauer. An die Umsetzdauer schließt sich die Ansprechdauer an. 1977 führte Daimler-Benz zwei Versuchsreihen zum Reaktionsentscheid durch, eine zusammen mit Dekra. Beide Versuchsreihen fanden auf der Einfahrbahn des Daimler-Benz-Werksgeländes in Stuttgart statt. Die Versuchsfahrt 1 dieser Versuche von 1997 wurde durch den Verfasser im Jahr 2001 neu ausgewertet. Das 'Schema der Kommission' oder das sog. 'Kölner Modell' wurde das erste Mal beim 20. Deutschen Verkehrsgerichtstag (VGT) 1982 in Goslar vorgestellt. Vorangegangen waren diverse Untersuchungen und Symposien. Beim 32. VGT wurde vom Arbeitskreis V 'Optische und akustische Wahrnehmungsfähigkeit im Verkehr' eine entsprechende Empfehlung zu einer Reaktionsdauer verabschiedet. Danach ist die Reaktionsdauer bei schwierigen Wahrnehmungssituationen nicht generell abstrakt zu bestimmen, sondern abhängig von individuellen, objektiven Einflussfaktoren und kann wesentlich über die bisher angesetzte Dauer von 1 s hinausgehen. In den Jahren 1995 und 1996 wurden Ergebnisse von zwei experimentellen Studien unter simulierten Bedingungen über Notbremsreaktionen beim Dämmerungssehen und niedrigen Objektkontrasten veröffentlicht. Von weiterführenden Versuchen mit erschwerten Erkennungsaufgaben haben dieselben Autoren 1998 berichtet. Mit der Untersuchung 'Der Einfluss der lichttechnischen Parameter auf die Reaktionsdauer von Fahrzeugführern höheren Alters (> 60 Jahre)' wurde 1996 eine Reihe von Untersuchungen hinsichtlich des Fahreralters abgeschlossen. Die Besonderheit stellen bei dieser Versuchsreihe die 18 Probanden im Alter von 60 bis 82 Jahren dar. Im Rahmen einer Dissertation wurden 2004 Fahrerreaktionen ohne Alkoholeinfluss im fließenden Verker in einer Großstadt in Griechenland ermittelt. Die Ergebnisse hinsichtlich des Alkoholeinflusses werden im zweiten Teil vorgestellt. Bei der AREC 2007 wurde über die Auswertung von Unfällen mit Transportern berichtet, die mit Unfalldatenspeicher ausgerüstet waren. (wird fortgesetzt)


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    Title :

    Reaktionsdauer bei Notbremsungen - Entwicklung und Status quo des Erkenntnisstandes. Teil 1


    Additional title:

    Reaction times during emergency braking - Development and status quo of the current state of research. Part 1


    Contributors:

    Published in:

    Publication date :

    2008


    Size :

    8 Seiten, 10 Bilder, 2 Tabellen, 24 Quellen



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




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    Dettlinger,J. / Burckhardt,M. / Grandel,J. | Automotive engineering | 1991


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    Dettinger,J. / DEKRA,Stuttgart,DE | Automotive engineering | 2008