Bei Unfällen mit Lkw und deren Anhängern besteht für Pkw-Insassen ein hohes Risiko für schwere oder tödliche Verletzungen. Dies ist durch die Inkompatibilität zwischen den Kollisionsgegnern begründet: starke Massen- und Steifigkeitsunterschiede, aber auch deutlich unterschiedliche Geometrien der Fahrzeugstrukturen. Dies führt bei Zusammenstößen häufig zur Unterfahrung des Lkw- oder Anhänger- Chassis durch den Pkw, wobei dessen energieabsorbierende Karosseriebereiche und Insassenschutzeinrichtungen nur ungenügend zur Wirkung kommen. Der Vortrag stellt Ergebnisse von Sonderauswertungen der amtlichen Unfallstatistik und spezieller Unfalluntersuchungen vor. Die Gesetzgebung der letzten Jahre hat mit Einführung einer Frontunterfahrschutz-Regelung (2000/40/EG) für Lkw über 7,5 Tonnen Gesamtmasse einen wichtigen Fortschritt bei der Verbesserung der Kompatibilität bei Frontalkollisionen erzielt. Die aus den siebziger Jahren stammende Richtlinie für den Unterfahrschutz am Heck von Lkw und Anhängern wurde jüngst überarbeitet (2006/20/EG). Der Vortrag analysiert die Regelungen hinsichtlich ihrer Wirkung für den Unfallgegnerschutz. Dabei wurden Defizite in mehrerlei Hinsicht identifiziert. Einerseits lassen die technischen Anforderungen an Frontunterfahrschutzsysteme eine erhebliche Verbesserung der Kompatibilität erwarten, wie Fallbeispiele aus dem Unfallfeld und Versuche im Rahmen des EU-Projektes VC-Compat belegen, andererseits gestattet die Regelung umfassende Ausnahmen von der Ausstattungspflicht. 'Geländegängige' Nutzfahrzeuge sind davon ebenso befreit wie Lkw in der Klasse bis 7,5 Tonnen, machen aber einen erheblichen Teil der Fahrzeugflotte aus. Der Anteil der Lkw, die auch nach Einführung der Frontunterfahrschutz-Regelung ohne diese Systemen ausgerüstet sind, wurde durch Befragung der sieben größten europäischen Lkw-Hersteller und Analyse der Zulassungsstatistiken bestimmt und zeigt, dass bis zu einem Drittel der Lkw zwischen 6 und 16 Tonnen Gesamtmasse und ca. 14 % in der Gewichtsklasse darüber ohne Frontunterfahrschutz ausgeliefert werden. Anders stellt sich die Situation hinsichtlich der Anforderungen für Heckunterfahrschutzsysteme dar. Die neue Richtlinie 2006/20/EG definiert zwar gegenüber der bislang gültigen Regelung erhöhte Prüfkräfte, lässt aber dennoch keine wesentliche Verringerung der Gefährdung erwarten. VC-Compat demonstrierte Möglichkeiten, auch das Sicherheitsniveau beim Heckaufprall gegen schwere Nutzfahrzeuge deutlich anzuheben, wobei allerdings auch Einschränkungen, die sich durch den täglichen Betrieb ergeben, insbesondere hinsichtlich der Geometrie des Unterfahrschutzes, berücksichtigt werden müssen.
In collisions with trucks and their trailers, there is a high risk for car occupants to sustain severe or fatal injuries. Major contributing factors are the lack of compatibility between the collision opponents: large differences in mass and structural stiffness, but also significantly different geometries. In accidents with a passenger car, this often causes underrunning of the truck or trailer chassis. The energy-absorbing crash structures of the car have little effect then. Vehicle safety regulation has made great progress addressing the compatibility in frontal collisions with the introduction of an EU directive for front underrun protection (2000/40/EC) for trucks above 7.5 tons of gross vehicle weight. The regulation regarding rear underrun protection on trucks and trailers, originating from the seventies, was amended recently (2006/20/EC). However, deficits in both directives were identified. On one hand, the technical requirements for front underrun protection can be expected to enhance compatibility significantly as examples from the EU project VC-Compat and real-world accidents show. On the other hand, the regulation allows a number of exemptions from the need to install these safety components. So-called 'off-road vehicles' do not fall under the requirement as well as trucks up to 7.5 tons of permissible total mass, but make up for a considerable share of vehicles in the fleet. The share of trucks which were delivered without front underrun protection after the directive went into effect was estimated from interrogation of the seven largest European truck manufacturers and analysis of registration statistics. It indicates that up to one third of trucks in the mass range between 6 and 16 tons and ca. 14 % of vehicles in the range above were not equipped with these systems in 2004. The situation is different regarding the requirements for rear underrun protection. The new Directive 2006/20/EC demands higher test loads than the previous regulation, but is still not expected to essentially reduce the danger of underrun at the truck or trailer rear end. VCCompat determined minimum force and geometry requirements to enhance the level of protection when a passenger car impacts a heavy vehicle in a rear-end collision. Depending on the fields of operation for heavy vehicles, for instance in long distance hauling or in construction logistics, limitations to realize these improvements may exist, particularly with respect to the geometry, which should be taken into account.
The influence of recent legislation for heavy vehicles on the risk of underrun collisions
Der Einfluss neuer Gesetzgebung bei schweren Nutzfahrzeugen auf das Risiko für Unterfahr-Kollisionen
2007
16 Seiten, 15 Bilder, 4 Tabellen, 10 Quellen
Conference paper
English
The Influence of Recent Legislation for Heavy Vehicles on the Risk of Underrun Collisions
British Library Conference Proceedings | 2007
|The influence of recent legislation for heavy vehicles in the risk of underrun collisions
Automotive engineering | 2007
|UNDERRUN PROTECTOR ATTACHMENT STRUCTURE, UNDERRUN PROTECTOR BRACKET, AND UNDERRUN PROTECTOR
European Patent Office | 2016
|A Study of Front Underrun Protectors for Heavy Vehicles
British Library Conference Proceedings | 1994
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