Die in diesem Beitrag vorgestellte Entwicklungsmethode zeigt, wie es durch hohes Systemverständnis möglich ist, schon früh im Entwicklungsprozess Einfluss auf die Bauteilentwicklung zur Optimierung des Gesamtsystemverhaltens bezüglich Kupplungsrupfen zu nehmen. Dies funktioniert nur, wenn alle relevanten Größen in der virtuellen Welt abgebildet werden. Hiezu zählt nicht nur die Anregung der Kupplung, die natürlich so gering wie möglich gehalten werden muss. Auch das Übertragungsverhalten des Fahrzeugs sowie das Empfindungsvermögen des Fahrers als eigentliche Zielfunktion zur Systembewertung und -optimierung spielen eine wichtige Rolle. Die Optimierung des Gesamtsystems ist nur früh im Entwicklungsprozess möglich, da hier die Konzeptentscheidungen getroffen werden. Des Weiteren gibt es viele Bauteile, die zeitaufwändige Erprobungsabläufe und / oder lange Werkzeugerstellzeiten besitzen und somit nicht kurz vor SOP geändert werden können. Zusätzlich wird die Optimierung des Gesamtsystems eingeschränkt durch Wechselwirkungen mit anderen im Fahrzeug auftretenden Phänomenen. Trotzdem kann man mit geringen Änderungen an mehreren Komponenten erstaunliche Verbesserungen erzielen. Dadurch können für die Kupplung realistische Grenzwerte bezüglich der Anregung vorgegeben werden, mit denen es wirtschaftlich gelingt, für den Fahrer einen sehr guten Anfahrkomfort zu generieren. Um Rupfschwingungen durch ein Überschreiten der zulässigen Anregung durch die Kupplung sicher zu vermeiden, ist der Einsatz von End of Line Prüfständen bei den Kupplungsherstellern sinnvoll. Es sei denn, der Kupplungshersteller ist in der Lage aufgrund von Einschränkungen von Prozesse und Toleranzen eine zulässige maximale Anregungshöhe zu garantieren.
Entwicklungsmethodik zur Optimierung des Anfahrkomforts bezüglich Gesamtfahrzeugschwingungen
2007
13 Seiten, 11 Bilder, 3 Quellen
Conference paper
German
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