Stand der Technik bei elektrischen Antrieben für leichte U-Bahnen sind Pulswechselrichtergespeiste Asynchron-Antriebe mit Getriebe. Diese Antriebstechnik hat mehrere Nachteile. Der Beitrag beschreibt einen Generationswechsel bei Traktionsantrieben für Schienenfahrzeuge. Das System besteht aus folgenden Komponenten: Getriebeloser Direktantrieb auf der Basis von 3-phasigen permanenterregten, wassergekühlten und vollständig geschlossenen Synchronmaschinen; Vollständige Integration des Antriebs in ein neues Fahrwerk; Pulswechselrichter in 1C1M-Konfiguration mit wassergekühlten IGBT-Modulen; Elektrische Sicherheitsbremse (IED) anstelle konventioneller, vollwertiger mechanischer Reibungsbremse. Bewertungen und Prüfungen von Neuentwicklungen im hier vorgestellten Umfang können nicht allein anhand von Ergebnissen aus Typ- oder Systemprüfungen im Prüffeldrahmen erfolgen. Aus diesem Grund wurde frühzeitig beschlossen die neue Technologie in einem Prototypfahrzeug im regulären Fahrgastbetrieb einer Langzeiterprobung zu unterziehen. Für diese Erprobung wurde eine strategische Entwicklungs-Partnerschaft zwischen den Stadtwerken München und der Siemens AG vereinbart. Im Rahmen dieser Erprobung wurde ein U-Bahn Fahrzeug der Baureihe B umgebaut und mit der neuen Technologie ausgerüstet. Das Erprobungsfahrzeug wurde im Siemens-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath in Betrieb gesetzt und geprüft. Prüfschwerpunkte waren insbesondere die Erprobung und die Abnahme des neuen Bremskonzepts. Die anschließende Langzeiterprobung ist für mindestens ein Jahr vorgesehen. Die Einführung der neuen Technologie in Serienfahrzeugen wird, nach Abschluss der Erprobung, vorrausichtlich in drei Jahren erfolgen. Nächste Entwicklungsschritte zielen in erster Linie auf die Serienreife und auf eine weitere Massenreduzierung.
Integrierte Direktantriebe für U-Bahnen und S-Bahnen. Konzeption, technische Eigenschaften und Stand der Entwicklung
2006
16 Seiten, 8 Bilder, 1 Tabelle, 7 Quellen
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