Der Luftverkehr hat in den vergangenen Jahren ständig zugenommen. Bedingt und notwendig wurde dies durch die Globalisierung der Märkte und die internationale Arbeitsteilung. Expertenschätzung gehen heute davon aus, daß es jährliche Zuwachsraten von etwa 5 bis 7% geben wird. Etwa ein Drittel des gesamteuropäischen Luftverkehrs nimmt der deutsche Luftraum auf. Er ist nach Nordamerika der verkehrsreichste der Welt. In Deutschland gibt es derzeit 165 Verkehrsflugplätze, 17 Regionalflughäfen und 17 Verkehrsflughäfen für den internationalen gewerblichen Luftverkehr. Aufgrund dieses rasanten Wachstums stellt sich die Frage, wie die steigende Anzahl der Flugebwegungen, die mit einer steigenden Anzahl von Unfällen verbunden sind, aufgefangen werden können. Ein Neubau eines Verkehrsflughafens ist unter Berücksichtigung der schon vorhandenen Flugplatzdichte und des enormen Kostenaufwands kaum denkbar. Aus diesem Grund werden vor allen Dingen zwei Wege zur Kapazitätssteigerung verfolgt. Zum einen durch die Erhöhung der Flugzeugbewegungen, z. B. durch eine Optimierung der Staffelungsabstände, Erhöhung der Betriebszeiten (Nachtflug) und zum anderen durch das Hinzufügen einer weiteren Start- und Landebahn. Betrachtet man z. B. die Unfallstatistik des Aviation Safty Network (ASN), so liegt die jährliche Unfallrate im Zeitraum von 2000 bis 2005 bei etwa 200 bis 150 Ereignissen. Zur Bestimmung des externen Risikos sind aber nur diejenigen Unfälle relevant, die in den Einflugschneisen, jedoch außerhalb des eingezäunten Flughafenareals stattfanden. Dadurch liegt die risikorelevante Unfallrate nunmehr in der Größenordnung von etwa 25 Unfällen pro Jahr. Zur Risikoabschätzung werden komplexe Informationen (Teilmodelle) benötigt: Die Unfallrate AR (Accident rate) eines bestimmten Flugzeugtyps, der Unfallort AL (Accident location), die Unfallfolgen AC (Accident Consequence). Jedes Teilmodell muß mit statistischen Daten gestützt werden, wie beispielsweise Unfallstatisitiken oder Untersuchungsberichte. Das externe Risiko wird zunächst durch zwei miteinander verknüpfte, jedoch formal unabhängige Ereignisse beschrieben. Zum einen durch die Unfallrate AR eines Flugzeugtyps und zum anderen durch den Unfallort AL. Beide Ereignisse der Absturz des Luftfahrzeugs (A) und der Treffer eines bestimmten Gebiets (T), sind miteinander verknüpft, sie stellen zwei Ereignisse aus einem gemeinsamen Grundraum dar. Die Zusammenfassung aller generierten Daten gestattet es nun, eine Referenz-Unfallrate zu ermitteln, d. h. die Unfallrate AR, die als Eingangsgröße zur Abschätzung eines externen Risikos für einen speziellen Flughafenstandort benötigt wird. Mit einem Rechenbeispiel wird gezeigt, in welcher Größenordnung die Unfallrate für einen großen Verkehrsflughafen liegen könnte.


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    Title :

    Die Abschätzung des externen Risikos für Flughäfen durch die quantitative Risikoanalyse


    Contributors:

    Published in:

    Publication date :

    2006


    Size :

    7 Seiten, 7 Bilder, 4 Tabellen



    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German