Mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 begann der planmäßige Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland. Wo stehen wir heute, nach 15 Jahren Entwicklung des Systems Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)? Das ICE-Netzwerk ist gegenwärtig 6865 km lang, davon sind 1330 km Neubaustrecken der Deutschen Bahn und 913 km gehören zu den Netzen der benachbarten Länder. Mit wenigen Ausnahmen können diese Strecken auch von langsamen Personen- und Güterzügen benutzt werden, jedoch wird die Strategie der physischen und zeitlichen Trennung unter der Bezeichnung 'Network 21' weitergeführt. Hochgeschwindigkeitszüge (eingeschlossen Thalys) bestreiten jetzt 62 % des Langstrecken-Schnellverkehrs der deutschen Bahn (gemessen in Passagier-Kilometern). Nimmt man die Tür-zu-Tür-Zeiten, dann sind Benutzer der ICE-Züge im allgemeinen nicht schneller als Autofahrer auf der Mehrheit der A-nach-B-Strecken. Die Neubaustrecken sind noch zu kurz und die Reisezeiten werden durch zu viele Zwischenhalte und Strecken mit hoher Verkehrsdichte beeinflusst. Kürzere Reisezeiten sind in Zukunft durch die Vermeidung von langsamen Routenabschnitten und die Ausdehnung des intereuropäischen Schnellverkehrsnetzes zu erwarten.
The commercial operation of high-speed trains in Germany started in summer 1991. Since then, the network served by ICE trains has been repeatedly extended. Its total length is now 6865 km, of which 1330 km are comprised of newly built lines belonging to Deutsche Bahn and 913 km are in networks run by other infrastructure managers. With few exceptions, these routes are also used by both slower passenger trains and freight trains, but the process of physical or temporal segregation is making further progress in the context of a strategy known as 'Network 21'. High-speed trains (including the Thalys workings) now account for 62 % of the long-distance express services operated by Deutsche Bahn (measured in terms of passenger-kilometres). Taking door-to-door times, passengers travelling by ICE are, however, generally no faster than motorists on the majority of direct A-to-B routes. The newly built lines are still too short, and journey times are longer than they otherwise would be on account of too many intermediate stops and the heavily-trafficked major intersections that have to be negotiated. Faster journey times will become a reality in future with the avoidance of inherently slower route sections and the expansion of the trans-European high-speed network.
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland - 15 Jahre Erfolg
Fifteen years of high-speed railway operations in Germany
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 55 , 10 ; 704-712
2006
9 Seiten, 21 Bilder, 2 Tabellen, 3 Quellen
Article (Journal)
German
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