Der Radnabenantrieb als ein uralter Traum der Ingenieure könnte langfristig Realität werden - im Verbund mit By-Wire-Systemen und elektrischen Modulen für Lenkung, Bremse und Dämpfung. Etliche Unternehmen haben im Zuge der Elektronik- und 42-Volt-Euphorie schon Anwendungen für dieses Szenario entwickelt, inzwischen die alzu optimistischen Ziele aber etwas zurückgenommen. Am weitesten haben sich derzeit SiemensVDO Automotive und Citroen gewagt. Citroen verwendet in der Studie C-Metisse Radnabenmotoren, die an der Hinterachse sitzen und einen Hybrid- und einen Allradantrieb zugleich darstellen. Das E-Corner-Konzept von SiemensVDO soll an jedem Rad einen Nabenmotor, Lenkaktuatoren, Dämpfer und Bremsaktuatoren umfassen - jeweils mit elektrischem Antrieb und vollständig miteinander vernetzt. Dieses Konzept verspricht laut Siemens eine bessere Regelung von Fahrdynamik und Komfort sowie eine effektive Verknüpfung mit verschiedenen Fahrerassistenzsystemen. Der Radnabenmotor selbst soll beim Bremsen Bewegungsenenergie rekuperieren und so den Energieverbrauch des gesamten Moduls senken. Bei den anderen Zulieferern sind Integrationsstrategien und Bauteile für ein solches Radmodul schon in Serie oder in greifbarer Nähe. ZF etwa hat Systeme wie Getriebe, Achsgetriebe, Lenkung, Dämpfung und Niveauregelung eng miteinander und mit elektronischen Assistenzsystemen vernetzt. Automatisch einparken kann der Toyota Prius. Die automatische Parkhilfe besteht aus Umfeldsensorik und einer elektrisch unterstützten Lenkung und soll das Fahrzeug autonom in enge Lücken zirkeln. Der Fahrer muss nur noch Gas geben und bremsen. Bei ZF lief bis vor kurzem gemeinsam mit DaimlerChrysler ein Praxisversuch mit Radnabenmotoren und Diesel-Stromaggregat in Omnibusen. Die Ergebnisse dürften aber nicht überzeugt haben, denn Vorentwicklungs- oder Serienprojekte sind derzeit nicht in Sicht. Die Japaner setzen den Elektromotor nicht nur zum Antrieb, sondern gleichzeitig auch als Schwingungsdämpfer ein: Gegenläufuge Motorbewegungen sollen die Anregungen ausgleichen, die von der Straße und den Reifen ausgehen. Der Akustikspezialist Bose entwickelt eine elektromagnetische Steuerung des Schwingungsdämpfers. Rollt ein Rad über ein Hindernis, reagiert ein elektromagnetischer Linearmotor fast in Echtzeit und zieht die ungefederten Massen nach oben und umgekehrt. Ein weiteres By-Wire-System stellt die elektromechanische Bremse dar. SiemensVDO will nach eigenen Angaben bis 2011 eine elektronisch geregelte Keilbremse in Serie bringen, vermutlich für Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Als sicherheitskritisches System wird die Keilbremse über ein Failsafe-Konzept mit Redundanzen ähnlich wie in der Luftfahrt verfügen. In der sicheren Stromversorgung sieht jedoch Bosch eines der ungelösten Probleme der elektromechanischen Bremse. Ein Grundproblem teilen viele By-Wire-Ansätze. Die Technik ist beherrschbar, aber noch nicht ausreichend dauerfest. Erst recht gilt diese Zurückhaltung für so komplexes Zusammenspiel von elektrifiziertem Antrieb, Lenkung, Bremse und Dämpfung an exponierter Stelle direkt im Rad.
Wird das Rad elektrifiziert?
Will the wheel be electrified?
Automobil Industrie ; 51 , 10 ; 104-107
2006
4 Seiten, 4 Bilder
Article (Journal)
German
Anwendung im Fahrzeugbau , Fahrzeugrad , Fahrzeuglenkung , Fahrzeugbremse , Fahrzeugdämpfung , Fahrdynamik , Fahrdynamikregelsystem , Elektroantrieb , Hybridantrieb , Aktuator , Fahrerassistenzsystem , Nutzbremsung , Automobilzulieferer , Pkw (Personenkraftwagen) , Einparksystem , Nutzfahrzeug , Baumaschine , Schwingungsdämpfer , Fahrzeugsicherheit , Kraftfahrzeugelektronik
Cadca - Zwardon elektrifiziert
IuD Bahn | 2003
Grenzübergang Koblenz - Waldshut elektrifiziert
IuD Bahn | 1999
|Retz - Znojmo durchgehend elektrifiziert
IuD Bahn | 2010
Re-elektrifiziert : Lückenschluß Leipzig - Nürnberg
SLUB | 1995
|Vernetzt, elektrifiziert: Elektroniksysteme eines Hybridkonzeptfahrzeugs
Automotive engineering | 2014
|