Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrzeugführer mit Informationen zur Kompetenzsteigerung versorgen sowie der sicherheitstechnische Aspekt sind sicher nützliche Elemente. Dem stehen aber Restriktionen und Gefahren gegenüber, die der Fahrzeughersteller bei der Markteinführung beachten sollte. Der Handlungsraum für Fahrerassistenzsysteme wird anhand einiger Beispiele aufgezeigt und die diesen Raum eingrenzenden Faktoren werden beschrieben. Fahrerassistenzsysteme sind darauf ausgerichtet, aus der Interpretation des Fahrzeugumfeldes eine Unterstützung für den Fahrer zu generieren. Diese aus externen Größen erzeugte Umfeldinterpretations-Aussage weist heute noch nicht eine ausreichende Zuverlässigkeit aus. Die Verlässlichkeit einer Entscheidung für eine automatische Notbremsung z.B. liegt heute noch nicht hoch genug, um auf die Bestätigung des Fahrers vor der Auslösung dieser Notbremsung verzichten zu können. Eine der Grenzen der Fahrerassistenz liegt demnach darin, den Fahrer als Verantwortlichen in der Entscheidungskette zu behalten. Ein Ziel von Fahrerassistenzsystemen liegt in der optimalen Versorgung des Fahrers mit Informationen, Empfehlungen oder Warnungen, so dass dieser seiner Fahraufgabe kompetenter als bisher nachkommen kann. Entscheidend ist hier die Akzeptanz durch den Fahrer. Er wird Systeme ablehnen und ausschalten bzw. nicht aktivieren, wenn sie ihm nicht nachvollziehbare, nicht erwartungskonforme oder zu penetrant dominierende Anweisungen geben. Eine weitere Kunst in der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen liegt darin, den situativ richtigen Level der Informationsübermittlung zu erreichen. Gleiches gilt für die Qualität und Quantität der zu übermittelnden Informationen. Es besteht die Gefahr, die kognitive Belastung des Fahrers durch Fahrerassistenz zu erhöhen statt wie geplant, den Fahrer zu entlasten. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle ist mit sehr viel Bedacht zu wählen. Hierbei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass die Interaktion von Einzelfunktionen in einem Fahrzeug-Gesamtpaket zu zusätzlichen Schwierigkeiten in der Auslegung des Mensch-Maschine-Interfaces führt.
Wie weit darf Fahrerassistenz gehen?
Advanced driver assistance systems - how far should they go?
2006
13 Seiten, 4 Bilder, 10 Quellen
Conference paper
German
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Automotive engineering | 2006
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