Im Juli 1998 hat sich die 'Europäische Vereinigung der Automobilhersteller' (ACEA) verpflichtet, den Flottenausstoß von CO2 aller Neufahrzeuge bis 2008 auf 140 g pro Kilometer zu senken, was einem Verbrauch von etwa 5,8 Liter pro 100 Kilometer beim Benziner und 5,3 Liter pro 100 km beim Diesel entspricht. Bis 2012 sollen 120 g/km CO2 erreicht werden. Auch nach diesem Zeitraum werden sich die Anforderungen an Verbrauch und Emissionen weiter verschärfen. Hinzu kommt der knapper werdende Rohstoff Erdöl. Die Automobil- und Zulieferindustrie ist sich in dieser Situation ihrer Verantwortung bewusst. Schon seit vielen Jahren wird die Entwicklung des Wasserstoffmotors und der Brennstoffzelle vorangetrieben. Allerdings zeigt sich nun, dass die Einführung dieser Technologien, insbesondere der Brennstoffzelle, in relevanten Stückzahlen sicherlich nicht vor 2025 erfolgen wird. Die kommenden Jahre und Jahrzehnte werden also eine Übergangszeit darstellen, in der die genannten Verbrauchs- und Emissionsziele auf anderem Weg erreicht werden müssen. Hier bieten sich grundsätzlich unterschiedliche Strategien an. Zum einen wird die Verbesserung der Verbrennungskraftmaschine (z. B. variable Ladungsbewegung, variable Ventilsteuerung, Direkteinspritzung beim Ottomotor und Optimierung des Brennverfahrens, Abgasnachbehandlung beim Dieselmotor) vorangetrieben werden. Diese Maßnahmen werden unterstützt durch neue Kraftstoffe wie CNG (Compressed Natural Gas), GTL (Gas to Liquid) oder BTL (Biomass to Liquid). Andererseits kann durch die Optimierung des kompletten Antriebsstranges inklusive einer Hybridisierung weiteres Potenzial erschlossen werden. In jedem Fall verursacht eine weitere Reduzierung von Verbrauch und Emissionen Zusatzkosten. In welcher Richtung und in welche Technologien investiert wird, hängt von vielen Faktoren und schließlich auch von der Akzeptanz der Kunden ab. Die hohen Investitionen zur Entwicklung neuer Technologien führen einerseits zu dem Zwang, mit dieser Technologie schnell in großen Stückzahlen in den Markt zu kommen. Andererseits ist im Moment z. B. auf dem Getriebesektor eher eine Diversifizierung zu erkennen, betrachtet man die neuen Produkte wie CVT, AMT und DCT. Vor diesem Hintergrund ist auch die Frage zu klären, wie sinnvoll eine Hybridisierung auf der Basis von bereits entwickelten Getrieben ist.
Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven
2005
8 Seiten, 4 Bilder, 5 Quellen
Conference paper
German
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|ENTWICKLUNG - Hybridantriebe: Hybridantriebe auf dem Prüfstand
Online Contents | 2007
|Springer Verlag | 2016
|HYBRIDANTRIEBE - Prüfstandskonzept für Elektro- und Hybridantriebe
Online Contents | 2012
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