In Eisenbahnzügen sorgt einfache, robuste und schnelle Pneumatik für Brems-Sicherheit, die auch künftig nicht durch Elektronik ersetzt, sondern nur ergänzt werden kann. Über die gesamte Länge des Zuges zieht sich die Hauptluftleitung (HL-Leitung). Das Führerbremsventil füllt über die HL-Leitung die Vorratsbehälter in den Wagen mit Druckluft. Beim Bremsen lässt der Zugführer am Führerbremsventil die Luft geregelt entweichen. Die Steuerventile in jedem Wagen leiten die Luft aus den einzelnen Vorratsbehältern in die Bremszylinder. Die Signale werden auf derselben Leitung wie die Energie übertragen. Die Bremsanlage entspricht der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, die ein durchgängiges und selbsttätiges System fordert. Das System muss den Druck in der gesamten Führerbremsventilanlage mit sehr geringer Toleranz konstant halten. Andererseits müssen sich aber auch sehr langsame Druckveränderungen durchführen lassen. So schreibt die UIC-Vorschrift in Europa als Angleichergradient einen Wert von 0,15 bar innerhalb von 60 s bis 75 s vor. Gemäß Vorschrift pflanzt sich die Druckabsenkung mit einer Geschwindigkeit von 250 m/s durch die Leitungen fort. In den USA muss die Bahntechnik den Spezifikationen der AAR (American Association of Railroads) entsprechen. Gemäß deren Regeln müssen die Bremssignale mit einer Geschwindigkeit von 290 m/s durch die Leitung eilen. Das AAR-Bremssystem ist eine einlösige Bremse. Bei US-amerikanischen Güterzügen zeichnet sich zudem ein Trend ab hin zu zusätzlichen elektrischen Leitungen oder Netzwerken mit Datenbussen. Dank der zusätzlichen Signalleitungen kann der Lokführer beispielsweise feinfühliger einbremsen. Außerdem lassen sich Diagnosefunktionen integrieren. Derartige Funktionen realisiert die ,New York Air Brake', Tochterunternehmen Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH, München, (DE), bei ihrer elektronisch-pneumatischen Bremse des Typs EP 60. Herz des elektronisches Zugbremssystems ist das ITC (Integrated Train Communication Network). Die Lok kommuniziert über das ITC mit den Car-Control-Devices in den Wagen sowie mit der Steuerung in der Lokomotive. Langfristig wird es zu einem weiter verbesserten Zusammenspiel von Elektronik und Pneumatik kommen, bei dem Computertechnik das schnelle Erfassen von Kennwerten und entsprechende Regeln der Pneumatik übernimmt. Im Kommen sind mit Pneumatik und Elektronik bestückte, selbstprüfende, vor Ort austauschbare Module (line replacable unit).
Luft läßt sich leichter kuppeln
Fluid ; April ; 36-40
2005
3 Seiten
Article (Journal)
German
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