Nach einer Studie von Frost & Sullivan (1973) ist die Hybridtechnik, bei der der Elektroantrieb allein zur Fortbewegung dienen kann, vor allem in Japan und Nordamerika interessant. In den dortigen Ballungsräumen ist ein völlig schadstofffreier Betrieb erforderlich. In Europa prognostizieren die Analysten denjenigen Hybridantrieben gute Zukunftaussichten, die nur etwa 10 bis 20 kW elektrische Zusatzleistung bereitstellen. Daher arbeiten viele europäische Firmen an einer kleiner Lösung: Starter-Generatoren, die anstelle eines herkömmlichen Generators oder direkt an der Kurbelwelle eingebaut werden. Der Starter-Generator kann Energie beim Bremsen und Gaswegnehmen zurückgewinnen und eine Kraftstoffverbrauch senkende Start-Stop-Funktion bereitstellen. Diese Micro- oder Mild-Hybrid bezeichnete Technik ist nicht für reinen Elektrobetrieb gedacht. Die zusätzlich zur Verfügung stehende Leistung bis zu 20 kW soll lediglich zusätzliches Drehmoment schaffen und zum Starten des Verbrennungsmotors eingesetzt werden. Bei den Autoherstellern ist derzeit ein Umdenkprozess hinsichtlich der Bordnetzspannung festzustellen. Das 42-Volt-Bordnetz ist wegen Systemkosten kein Thema mehr. Aus diesem Grund wird versucht, eine ähnliche Funktionalität auch in einem 12-Volt-Netz zu verwirklichen. Eine Vorstufe in Richtung Mild-Hybrid stellte Citroen unlängst vor, deren C3 jetzt auch mit einem so genannten Stopp-&-Start-System zu haben ist. Ein Rückgewinnen der Bremsenergie ist mit diesem System nocht nicht möglich, aber die Start-stopp-Funktion soll eine Verbrauchsminderung von sechs bis zwölf Prozent ermöglichen. Einen Schritt weiter geht das Micro-Hybrid-Projekt, das Fa. Valeo zusammen mit Ford entwickelt. Hier wird die Start-Stopp-Funktion um ein regeneratives Bremssystem erweitert. Die Technik könnte im Jahr 2006 in einem Ford Fiesta mit 1,4-l-Benzinmotor in Serie gehen. Auch für Nutzfahrzeuge wird ein Hybridantrieb immer interesanter. Mercedes-Benz stellte einen Sprinter vor, der mit so genanntem Plug-in-Hybridantrieb bestückt ist. Da dabei ein 70 kW starker Elektromotor und eine Nickel-Metallhydrid-Batterie mit einer Kapazität von 14 kWh angewendet werden, wäre ein reines Wiederaufladen der Batterie mit Bordmitteln zu aufwändig. Das Zusatzgewicht für die elektrische Ausrüstung liegt bei 350 kg. Kommen Lithium-Ionen-Batterien zum Einbau, reduziert sich dieses Gewicht auf 160 kg. Mercedes-Benz-Entwickler arbeiten auch an einer Mild-Hybrid-Lösung, die allerdings nur über einen 30-kW-Elektromotor und kleinere Batterien mit 3-kWh-Kapazität verfügt. Siemens VDO kündigte auf der Tagung 'Motor & Umwelt' ein modulares System für Hybridantriebe an, das ein Spektrum von 5 bis 75 kW abdecken würde. Ziele der Entwicklung sind jetzt noch leistungsfähigere Steuermodule, die noch mehr Wärme abführen können sowie eine höhere Leistungsdichte und somit kleinere Abmessungen erreichen.
Kleinarbeit. Die Entwickler von Hybridfahrzeug-Technik setzen auf einfache Lösungen
Detailed work. Developers of hybrid vehicles place a bet on simple solutions
Krafthand ; 77 , 23/24 ; 42-45
2004
4 Seiten, 4 Bilder
Article (Journal)
German
Anwendung im Fahrzeugbau , Hybridfahrzeug , Antriebstechnik , Pkw (Personenkraftwagen) , Kraftfahrzeugbatterie , Kraftfahrzeugelektrik , Elektroauto , technische Entwicklung , Trend (Entwicklung) , Marktstudie , Kraftstoffverbrauch , Kraftstoffeinsparung , Nutzbremsung , Bremsgenerator , Nutzfahrzeug , Drehmoment , Anwendung im Motorenbau
Kleinarbeit : die Entwickler von Hybridfahrzeug Technik setzen auf einfache Loesungen
Automotive engineering | 2004
|Hybridfahrzeug, Steuerungsverfahren für Hybridfahrzeug, und Steuerung für Hybridfahrzeug
European Patent Office | 2016
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