Aus den Simulationsergebnissen lassen sich Verbrauchseinsparungen, abhängig von der Konfiguration und der Fahrstrategie, von 12 - 21 % ablesen, ähnliche Ergebnisse werden auch bei Untersuchungen in verschiedenen Publikationen erzielt. Diese Werte können aber nur dann auf ein reales Fahrzeug übertragen werden, wenn dort dieselbe Konfiguration vorhanden ist.Das Ergebnis ist wie folgt. Der Verbrennungsmotor hat einen ähnlich starken Wirkungsgradeinbruch bei niedrigen Leistungsanforderungen; die elektrische Maschine (KSG) hat einen entsprechend guten mittleren Wirkungsgrad von 80 - 90 %; der elektrische Energiespeicher hat einen niedrigen Innenwiderstand und kann die auftretende Verlustleistung abführen; das Fahrprofil ist ähnlich dem des MVEG-Zyklus. Es ist weiterhin zu beachten, daß bei den Simulationsrechnungen trotz Änderungen der Fahrzeugkonfiguration, die Fahrzeugmasse konstant auf 1350 kg gehalten wurde. Der entscheidende Punkt, der in einem realen Fahrzeug wahrscheinlich das größte Problem darstellt, ist einen geeigneten Energiespeicher für das elektrische Bordnetz zu finden. Die Verlustleistung im Energiespeicher liegt im Mittel je nach Fahrstrategie und Innenwiderstand zwischen 50 und 250 W, es können jedoch Spitzenwerte bis 5 kW bei einer Dauer von 30 Sekunden auftreten. Ein weiterer kritischer Punkt, der die Lebensdauer des Energiespeichers beeinflußt, ist der Energieumsatz pro Zyklus, der ungefähr 3,5 Ah beträgt. Hochgerechnet auf 100.000 km im MVEG-Zyklus ergibt das einen Gesamtumsatz von ungefähr 32000 Ah.
Kraftstoffeinsparungspotential im MVEG-Zyklus mit einem Startergenerator
The potential of energy savings within a MVEG-cycle with a starter generator
2002
25 Seiten, 11 Bilder, 6 Tabellen, 8 Quellen
Conference paper
German
Kraftstoffeinsparungspotential im MVEG Zyklus mit einem Startergenerator
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|Startergenerator: Konzepte und Potenziale
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