Die Continental-Projektgruppe 'Verkürzter Anhalteweg' hat sich in einem ersten Schritt mit der Verkürzung des Bremswegs befasst, der bei heutigen Großserienautos etwa 38.5 m bis 39 m beträgt. Mit der Verkürzung dieses Bremswegs auf 30 m und weniger hat Continental die Grenzen dessen aufgezeigt, was bei einer vernetzten Entwicklung aller betroffenen Chassis-Komponenten im Serienfahrzeug darstellbar ist. Als Demonstrationsobjekt wählte Continental einen Kompaktwagen. Die Komponenten des Technologieträgers - Konzeptreifen, elektrohydraulische Bremse (EHB) und geregeltes Luftfeder-Fahrwerk - werden im Beitrag vorgestellt. Der 225/50 R 16 Konzeptreifen, der eine kurze und breite Aufstandsfläche bietet, erreicht durch eine Bandstruktur des Profils mit wenigen Querkanten und einem Negativanteil von 25 % eine möglichst hohe Steifigkeit in Umfangsrichtung. Eine Besonderheit des Konzeptreifens ist das Seitenwand-Torsionsensor-System SWT, das aus am Fahrwerk reifennah angebrachten Sensoren und einer in 96 wechselnde Nord- und Süd-Felder magnetisierten Reifenseitenwand besteht. Das System detektiert die übertragenen Kräfte an jedem Rad und liefert diese Daten an den ABS-Regler. Allein die Umrüstung auf die Konzeptreifen verkürzte den Bremsweg des Fahrzeugs im Mittel auf 34 m. Ein zentraler Vorteil der EHB gegenüber konentionellen Bremssystemen ist die Verkürzung der Schwellzeit um ca. 100 Millisekunden. Diese verbesserte Ansprechdynamik bedeutet eine Verkürzung des Schwellwegs um ca. 4 m. Weitere Vorteile der EHB bei der Verkürzung von Anhalte- und Bremsweg liegen in ihrer besseren Ergonomie sowie in der radindividuellen Einstellung des Bremsdrucks durch den elektronischen Regler, der von anderen Komponenten fahrzustandrelevante Daten erhält. Das geregelte Luftfederfahrwerk (Electronic Suspension System ESS) mit regelbaren Stoßdämpfern minimiert die negativen Effekte, die sich beim Bremsen aus der dynamischen Achslastverteilung ergeben. So senkt die Elektronik des Fahrwerks die Karosserie der Technologieträger bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h um 25 mm ab, die daraus resultierende Schwerpunktabsenkung führt zu höheren Radlasten an der Hinterachse, was gleichbedeutend ist mit einem höheren Seitenführungs- und Bremskraftübertragungspotenzial.


    Access

    Access via TIB

    Check availability in my library


    Export, share and cite



    Title :

    Mehr Verkehrssicherheit durch Global Chassis Control


    Additional title:

    Improving traffic safety by global chassis control


    Contributors:
    Huinink, H. (author) / Rieth, P.E. (author)

    Published in:

    System Partners. Innovationen der Zulieferindustrie (extra ATZ/MTZ) ; 62 , System Partners April 2001 Extra ; 22-25


    Publication date :

    2001


    Size :

    4 Seiten, 5 Bilder


    Type of media :

    Article (Journal)


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




    Mehr Verkehrssicherheit durch Global Chassis Control

    Huinink, Heinrich | Online Contents | 2001


    Mehr Verkehrssicherheit durch Global Chassis Control

    Huinink,H. / Rieth,P.E. / Continental,Hannover,DE | Automotive engineering | 2001


    Mehr Verkehrssicherheit durch Global Chassis Control

    Huinink, Heinrich | Online Contents | 2001


    Mehr Verkehrssicherheit durch Galileo

    Schlingelhof, Marius | Tema Archive | 2005


    Mehr Verkehrssicherheit durch Galileo

    Schlingelhof, Mariu | IuD Bahn | 2005