Kollisionen und Grundberührungen sind bei Schiffen eine der häufigsten Unfallarten. Weil auch gefährliche Güter transportiert werden, kommt die Gefährdung der Umwelt als Risikofaktor dazu. Die gestiegene Verkehrsdichte, Zeitdruck, größere Schiffe und höhere Schiffsgeschwindigkeiten erhöhen trotz erheblicher Verbesserungen in technischer und nautischer Hinsicht die Unfallgefahr. Im Beitrag werden diese Aussagen durch einige statistische Angaben untermauert, die im Jahre 1809 beginnen (Segelschiffe) und bis in die heutige Zeit führen. Nach der Schadensdatei des Germanischen Lloyd (GL) sind bei einer Anzahl von 4500 Seeschiffen im GL-Register 1980 bis 1997 500 Grundberührungen und 686 Kollisionen verzeichnet, wobei sich die Unfallhäufigkeit mehr zu Kollisionen hin verschiebt und sich die meisten Unfälle in Hafengebieten, Flüssen und Kanälen ereigneten, wo die Verkehrsdichte besonders hoch ist und häufig Manöver gefahren werden müssen.1985 bis 1997 kam es auf deutschen Seewasserstraßen zu 128 Kollisionen, davon 42 an fünf Unfallschwerpunkten. Die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen kann durch Modelle auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeitsrechnung ermittelt werden. Eines dieser Modelle wird kurz beschrieben. In der Vergangenheit sind bereits zahlreiche Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Kollisionen und Grundberührungen durchgeführt worden, die sich vor allem mit den Bruchmechanismen der Schiffskörperkonstruktion und den damit im Zusammenhang stehenden Problemen der Energieabsorption befaßten. Im Rahmen dieser Arbeiten wurden zahlreiche Labor- und auch Großversuche in verschiedenen Ländern (Deutschland, Japan, Großbritannien, Italien. Dänemark, Norwegen, USA, Niederlande) durchgeführt, die im vorliegenden Beitrag in Übersichtsform beschrieben sind. In Deutschland waren an solchen Forschungsvorhaben der Germanische Lloyd und die TU Hamburg-Harburg beteiligt. 1998 begann die TU Hamburg-Harburg ein Forschungsvorhaben, das die Seitenkollision von Schiffen zum Thema hat und in dessen Rahmen in Zusammenarbeit mit den Niederlanden auch Großversuche durchgeführt wurden. Die Versuchsschiffe waren zum Abbruch vorgesehene Binnenschiffe mit einer Länge von 80 m und einer Breite von 9,5 m. In die Seitenwand des zu rammenden Schiffes wurde eine Nachbildung einer Doppelhüllenkonstruktion eines 40000-tdw-Tankschiffes im Maßstab 1:3 (Länge 7,5 m, Höhe 4,2m, Gewicht 13 t) eingebaut. Beim Rammvorgang wurde das strukturelle Verhalten und die tatsächliche Energieaufnahmefähigkeit der Struktur untersucht. Im Beitrag sind dazu weitere konstruktive Einzelheiten des Versuchsmodells angegeben. Der Kollisionsversuch wurde 1998 durchgeführt. Die Geschwindigkeit des rammenden Schiffes betrug 2,5 m/s, seine Masse 762 t (gerammtes Schiff 1442 t). Der Vorgang dauerte etwa 1 Sekunde, wobei der Bug eine Eindringtiefe in die Sektion von mehr als 1 m erreichte. Dabei riss die Außenhaut bei einer Eindringtiefe von 0,22m und die Innenwand bei einer Eindringtiefe von 0,89 m auf. Weitere Schäden (vor allem Risse) traten an Spanten und Stringern auf. Der Querrahmen wurde kaum beschädigt. (wird fortgesetzt)
Kollisionssicherheit. Schiffe
Ships: Safety against collisions
Schiff und Hafen / Seewirtschaft ; 53 , 2 ; 45-47
2001
3 Seiten, 2 Bilder, 1 Tabelle
Article (Journal)
German
Kollisionssicherheit. Schiffe (Teil 2)
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