Hochgeschwindigkeitszüge sind heute die Zugpferde des Schienenfernverkehrs. Je nach den geografischen und siedlungsstrukturabhängigen Gegebenheiten des jeweiligen Landes haben sich seit dem ersten Modell 1964 (dem japanischen Shinkansen) verschiedene Modelle entwickelt. Aktuell sind es der Nachfolger dieses Shinkansen, der heute mit 1340 Sitzplätzen bis zu 18000 Fahrgäste pro Stunde zwischen den japanischen Metropolen Tokio und Osaka fährt, der TGV in Frankreich, der Eurostar, der den Tunnel zwischen Frankreich und England bedient, sowie der ICE 3 aus Deutschland. Die unterschiedlichen Leistungen und theoretischen Höchstgeschwindigkeiten sind dabei nicht entscheidend. Wichtig für die Effektivität eines solchen Schnellzuges ist eine möglichst geringe Anzahl an Haltepunkten, was in der dichten und netzförmig aufgebauten Siedlungsstruktur hierzulande schlecht zu bewerkstelligen ist. Lange Zubringerstrecken machen den Geschwindigkeitsvorteil auf den Städtachsen schnell zunichte. Ein wichtiges Forschungsthema für eine optimierte Wirtschaftlichkeit ist aber auch die Frage des Gewichtes. Während der Shinkansen lediglich 537 Kilogramm Gewicht pro Sitzplatz aufweist, liegt der TGV mit 1077 kg doppelt so hoch. Die neue ICE-Generation kommt hier auf 986 kg. Ein anderer Ansatz ist die optimierte Nutzung vorhandener Schieneninfrastruktur durch den Einsatz der Neigetechnik, mit der sich die Geschwindigkeit in den Kurven deutlich steigern lässt. Und nicht zuletzt muss im zusammenwachsenden Europa eine gemeinsame Steuerungs- und Sicherheitstechnik den grenzüberschreitenden Verkehr des Zugmaterials erlauben. Der Transrapid - aufgrund der Magnetschwebetechnik schnell und leise - ist hierzulande derzeit nur schwer durchzusetzen, lässt aber Chancen im Exportgeschäft erwarten. Beklagt wird der in Deutschland oft unangemessen hohe Verfahrensaufwand bei der Realisierung neuer Strecken.
Schnelle Zeiten. Verkehr
New World. Das Siemens Magazin ; 1 ; 46-51
2001
6 Seiten, 9 Bilder
Article (Journal)
German
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