Theoretische Modelle zur Fahrdynamik und Bodendynamik können die Hauptwirkfaktoren bei Planung, Bau und Instandhaltung von Eisenbahnfahrwegen verdeutlichen. Verbesserungen hin zu einem instandhaltungsärmeren Fahrweg sind jedoch jetzt schon möglich. Alle bisherigen Untersuchungen zeigen, daß unter Beibehaltung üblicher Konstruktionsprinzipien und Fertigungstechniken Gleislageveränderungen mit wachsender Zuggeschwindigkeit, Achslast und Leistungstonnen zunehmen. Man muß davon ausgehen, daß es bei Verbesserung der Konstruktion und Ausführung zwar keinen instandhaltungslosen, aber doch einen deutlich instandhaltungsärmeren Verkehrsweg geben kann. Die Qualität von Planung und Ausführung muß stärker als bisher in den Vordergrund gerückt werden. Sie muß sich deutlich im Preis niederschlagen. Es ist festzustellen, daß die Verkehrsbelastungen nur bis in geringe Tiefe relevant sind, hier aber durch häufige Wiederholung von Lastwechseln und hohen Vibrationen zu Gleislageänderungen führen können. In dieser Zone muß deshalb als erste Voraussetzung für einen langzeitig funktionsfähigen Verkehrsweg eine dauerhafte dynamische Stabilität der Tragschichten gewährleistet werden. Insbesondere die in ungebundenen Tragschichten unter Zugbetrieb auftretenden dynamischen Beanspruchungen müssen einen ausreichenden Abstand zu den aufnehmbaren Beanspruchungen haben. Das Schotterkorn muß möglichst fest und zäh sein, um Bruch und Abrieb des Korns weitgehend auszuschließen. Die bisher herangezogene Potenzregel gilt nicht als alleiniges Kriterium zur Bewertung des lnstandhaltungsaufwandes. Bei wachsender dynamischer Beanspruchung tritt die mittlere Schotterpressung gegenüber der Dynamik zurück.
Wirkungen der Zugüberfahrt auf Oberbau, Unterbau und Untergrund
Impact of trains runs on the permanent way, subgrade and subsoil
Der Eisenbahningenieur ; 51 , 12 ; 30-33
2000
4 Seiten, 9 Bilder
Article (Journal)
German
Wirkungen der Zugüberfahrt auf Oberbau, Unterbau und Untergrund
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