Das vom BUND vertretene Analyseergebnis wird manchen erstaunen: Statt der Markteinführung der Brennstoffzelle, die nach den Aussagen der Auto-Industrie antritt, um den herkömmlichen Otto- und Diesel-Antrieb zu ersetzen, empfehlen wir die zügige Markteinführung des 'Drei-Liter-Autos'. Die hier gegenüber dem Brennstoffzellenauto vorgebrachten Kritikpunkte, die auch gegenüber anderen Antriebsarten, wie dem Elektro-, dem Erdgas-, dem Wasserstoff-, und diverse Hybridantrieben gelten, beziehen sich im wesentlichen auf die hohen Kosten für die Verbraucher und für die Infrastrukturbereitstellung bei einer flächendeckenden Einführung, sowie auf die ökonomisch-ökologischen Nachteile gegenüber der hier dargelegten 'Drei-Liter-Strategie'. Will man Brennstoffzellenautos mit konventionellen Antrieben vergleichen, so muß das Jahr 2005 Bezugszeitpunkt sein, da zu diesem Termin die Brennstoffzelle auf den Markt kommen soll. Sie muß sich mit der dann verfügbaren Technik für herkömmliche Autos messen lassen. Das bedeutet durchgreifend verbesserte Schadstoffminderung (Einhaltung der ab 2005 geltenden Euro-4-Norm) und erheblich reduzierter Verbrauch gemäß dem selbstverpflichteten Standard der Autoindustrie zur Verhinderung von Flottenverbrauchsvorschriften. Der von Greenpeace vorgestellte Prototyp SMILE nimmt künftige Entwicklungen vorweg und ist deshalb als Vergleichsbasis wesentlich besser geeignet. Vergleichskriterium muss ferner die Betrachtung der gesamten Produktkette bzw. der einzelnen Produktlinien von der Werkstoffgewinnung über die Produktherstellung einschließlich des Treibstoffs, die Produktnutzung bis zum Recycling und / oder der Entsorgung sein. Es ist zudem irreführend, von 'Null-Emissions-Fahrzeugen' zu sprechen. Diese kann es bei Produktlinienbetrachtung nicht geben, weil die Fahrzeuge hergestellt, betrieben und entsorgt, die Treibstoffe bereitgestellt und Infrastrukturen geschaffen werden müssen. Null-Emissionen kann es selbst dann nicht geben, wenn Wasserstoff regenerativ erzeugt wird. Aufgrund der beträchtlichen Kosten der regenerativen, aber auch der fossilen Brennstoffzellen-Technologie im Vergleich zum Drei-Liter-Auto, ist das Brennstoffzellenauto also kaum in der Lage, das CO2-Problem zu lösen. Eine schnelle Einführung von verbrauchsoptimierten ULEV(Ultra Low Emission Vehicle)-Pkw kann dagegen 15 bis 20 Prozent CO2-Reduzierung in 10 Jahren erreichen. Die Qualitätsziele einer zukunftsfähigen Entwicklung sind demzufolge im wesentlichen schon mit Hilfe der heute vorhandenen Technik erreichbar. Die Maßnahmen dafür bedürfen keiner grundlegenden Änderung der politischen Rahmenbedingungen, sondern nur deren punktueller Ergänzung (generelles Tempolimit, europäische Flottenverbrauchsvorschriften, weitere Spreizung der Kfz-Steuer, Subventionsabbau, fahrleistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe). Unter dem ökologischen Ziel der Nachhaltigkeit schneidet demnach das Drei-Liter-Auto eindeutig besser als das Brennstoffzellenauto auf fossiler Basis ab. Lediglich ein Brennstoffzellenauto mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff betankt wird vom BUND als eine langfristige Entwicklungschance gesehen. Allerdings stellt sich hier das Kostenproblem noch deutlich schärfer. Die Potentiale zur Lärmreduzierung durch die Brennstoffzelle sind ebenfalls nur durch eine weite Marktdurchdringung möglich. Auch hier sind die bekannten Verkehrsvermeidungsstrategien der integrierten Siedlungs- bzw. Standortplanung, der verbesserten Logistik und Kommunikation, des Abbaus verkehrserzeugender Subventionen, der Anlastung externer Kosten etc. sowie die Verlagerungspolitik durch infrastrukturelle Maßnahmen eher zielführend.


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    Title :

    Kriterien für alternative Antriebe aus der Sicht des BUND


    Additional title:

    Criteria for alternative propulsion concepts from the viewpoint of BUND


    Contributors:
    Reh, W. (author)


    Publication date :

    2000


    Size :

    21 Seiten, 4 Bilder, 4 Tabellen, 7 Quellen



    Type of media :

    Conference paper


    Type of material :

    Print


    Language :

    German




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